以上汽大众明星车型为例，今年1月帕萨特家族销量2.78万辆，途观家族销售新车2万辆，朗逸家族销量超过4万辆——仅仅这三大明星燃油车型的销量就超过去年同期其全部车型的总销量。
其二，推出强有力的新车。比如东风日产，其不久前开启预售的全新SUV车型东风日产探陆订单已经突破3000辆。北京现代也计划在今年推出两款重磅旗舰车型——第十一代索纳塔和第五代胜达。
根据乘联会数据，1月主流合资品牌零售量67万辆，同比增了43%。
可以说，这才是合资车企该有的样子。
不过，合资品牌的集体翻红能够持续吗？仍难下结论。
现在，我们需要回答两个问题
其一，传统车企，销量和增速何以实现双反超？
答案很简单：相较于比亚迪、特斯拉等新能源车企，无论是主流自主品牌还是主流合资品牌，都是“油电并举”、双线作战——截至2023年末，中国汽车市场3000万辆产销的体量里，燃油车和新能源汽车的市场份额仍旧是三七开。
这意味着，传统车企们的销量来自于两条腿走路。无论是自主之王吉利，还是合资老大大众汽车，销量支柱仍然是燃油车。
以大众集团为例，2023年其在中国市场交付了约300万辆燃油车，同比增长0.8%，但是它在燃油车市场的份额从19%扩大到了20%。
但对于新能源车企而言，受制于技术路线自身的局限性以及市场的风向变化，销量很难保持一直在巅峰之上。纯电车企特斯拉退出销量之争已经证明了一切。
就以今年1月为例，刚刚发布的乘联会数据显示，1月纯电动车的批发销量40.4万辆，同比增长49.5%，环比下降幅度高达46.5%；同期，插电混动车型的总体销量为18.8万辆，同比增长104%，环比下降23%；增程式车型批发销量为9.1万辆，同比增长262%，环比下降22%。
这三组数字非常能反映出问题。无论是纯电车型还是插混车型，同比增幅都不及增程式车型，而纯电车型的环比降幅却远远大于后两者。
再看市场份额。1月新能源批发量结构中，纯电动车占比为59%，去年同期为70%；插电混动车型占比28%，去年同期为24%；增程式车型占比为13%，去年同期为6%。
那么，
双管齐下和单一赛道孰优孰劣？结论已经很明显了。
其二，一个月的销量能说明问题吗？
当然不能。但是，在1月的基础上慢慢厚积叠加，也就成为了趋势。
可以预期，电动车将在今年站稳脚跟；新能源车下探，油电同价给燃油车企带来巨大压力，然而也正因为这些压力，倒逼了传统车企们更加坚定了“油电并进”的决心，一方面加快补齐新能源短板，一方面将优势产品利用到极致。