不过，这并不会改变它在高速行驶时的稳定性。长途旅行？只要你能接受中低速时有些颠簸的乘坐舒适性和较浅的行李槽倒也没有问题，这要归功于支撑性极佳、可多角度调节的按摩座椅。毕竟，这是继20世纪90年代代号为R129 SL的车型之后首次再度拥有后排座椅。彼时行李空间要比人的空间大得多。
到目前为止，SL还是那个SL。若问有什么新东西，那就对横向动力的更多关注。凭借这种力量，极为直接的全轮转向系统将这辆近两吨重的汽车推入弯道时毫不犹豫。在弯道中，质量被带有主动稳定器的自适应底盘吸收。该底盘具有良好的抗侧倾能力和强大的抓地力，并由全可变四轮驱动系统继续向前推。SL其实并不喜欢在地形复杂的小路上“翩翩起舞”，但它可以征服这些小路，将它们分解成一个个小弯道，并通过稳健的转向系统津津有味地享用。在弯道中，它能够与保时捷紧紧相随而不落下风。
要问它的极限在哪里？在公路上完全触及不到。即使在赛道上，SL也始终保持着稳定和充足的信心。路面提供的反馈虽然不多，但足够。它具有动态可变全轮驱动系统，牵引装置不会出现转向过度的情况。然而，雨天的到来令这位在内部编织了所有动态驾驶参数、已经武装到牙齿的机甲战士开始出现疲态。转弯时，前轴突然不再与后轴协调。在弯道的顶点，SL滑行时居然突然滑向侧方，ESP介入进行调节。安全系统收紧安全带并发出令人不安的噪声，实际上是为了缓解安全气囊激活时的声波冲击。
我们当然还是希望侧倾稳定系统能更安静一些，因为等它将路面附着力恢复时，整辆车都会摇晃起来。在快速、潮湿的乡村道路上，情况也是如此：时而稳定，时而紧张，难道说“玩的就是心跳”？
此外，还有与车辆昂贵的价格不相称的制造质量（吱吱作响的仪表板，前部略微下垂的顶篷，低像素抬头显示屏以及有些地方略微起皱的皮革）……一言难尽，真的不知道SL想要成为什么样的车，也不知道它会对谁有吸引力。SL在干燥路面上的性能表现非常出色，由此带来的科技感驾驶体验的确令人印象深刻，但无法真正引人入胜，也就无法吸引人。SL牺牲了大量轻松惬意的灵活性，而这正是一款出色的大型运动敞篷车所应具备的。
保时捷的定位毋庸置疑。它首先是牺牲了驾乘舒适性以换取动态性能。选装的PASM运动型悬挂系统的调校过于硬朗，不做过多解释。毕竟，Turbo实际上是保时捷跑车系列中的“Power Gran Turismo”车型，而根据保时捷的一般命名法则，赛道上的厮杀留给了GT3。尽管如此，但它仍然是一辆保时捷，它在舒适性方面的不足不仅在动力性方面得到了弥补，而且更重要的是突显了驾驶者在参与感方面的提升。
显而易见，奔驰需要大量的技术来处理弯道中的各种情况，而保时捷则将其驾驶动态系统玩得炉火纯青，让人浑然不觉。911同样依靠后轮转向系统、可变全轮驱动系统、侧倾稳定系统和自适应减震器这些看似大家都拥有的技术。尽管如此，911那精准的转向、坚实的抓地力、强劲的牵引力和可靠的反馈都异常出色。在湿滑路面上，它也不会完全失去抓地力。相反，它的抓地力几乎比在干燥路面行驶时更让人难以置信。即使关闭了电子稳定系统，它仍然是一位值得信赖的好伙伴。
除此之外，它的动力同样非常强劲。深踩刹车，启动弹射起步功能，此时3.75升双涡轮增压发动机的转速被调至5000转，短短几秒后，这辆重达1727千克的敞篷车便重新被送入高速轨道。数据显示零百加速 2.9 秒，0~200公里/小时加速10.3秒。即便已经超过这个速度，推进力似乎也没有止境。
与Carrera车型的3.0升涡轮增压发动机相比，911的六缸水平对置发动机更像是一款涡轮增压发动机。与奔驰发动机一样，转速低于2500转时，911的动力表现非常平淡，一旦超越这个转速后涡轮便会发出巨大的呼啸声，并像飓风一样冲过转速表中间地带，直至最高转速区。
不过，对于旅行和日常生活来讲是否还有使用空间呢？在所有车型中，这款最轻的车型是唯一配备电动导风板的车型。座椅虽然看起来很小，但几乎完美适用于所有体型的人，而且由于前行李厢和折叠式应急座椅的精心设计，储物空间仍然在可接受范围内。车机系统的大部分操作都很直观，需要忍受的大概只有发动机的高噪声、轮胎滚动噪声和关闭车顶后的风噪。
由于保时捷交付的测试车没有车道保持功能，因此我们不得不在功能性方面打零分。但好在实际上并没有太多人需要它。好吧，由于方向盘的遮挡，你无法看到外侧数字圆形仪表上的任何内容，但至少由于提供了实体按键和合理的菜单结构，车机系统操作起来并不劳心费神。在质量方面，保时捷也没有什么好说的：做工和材料一如既往地一流。只有在大雨天，当车门打开时，车顶的积水才会直接流到车内地毯上。
那BMW M8呢？与装备华丽且特立独行的奔驰和保持专注的保时捷相比，它显得相当普通。除了塑料换挡拨片，它的内饰让人挑不出太多毛病。铝制、真皮、精细做工，这些都很给力。但是它缺乏一种特殊的独有的触感，而这种触感本应将如此昂贵的跑车与SUV X5区分开来。驾驶舱内使用规模化生产的内饰也有明显的优势。在操作方面，宝马的iDrive旋钮控制方式无人能及。总的来说，M8充分利用了其车身尺寸宽大的优势，它的行李厢显然是最大的，而第二排座椅至少配得上它名字中的“座椅”二字。如果将靠背折叠起来，甚至还能为大件物品提供一个直通式装载空间。
但M8想要成为什么？是硬碰硬的撞击，还是选择玩世不恭？当你翻过座椅侧面强有力的侧翼进入极具运动感的桶形座椅后，感觉一切都太像一辆跑车；而从车身结构和重量看，一切都又太像一辆舒适的巡航车。