一直以来，1月通常都是美国汽车市场最低迷的月份之一，2022年及之前常年基本维持在110万辆左右。尽管，新车供应量优惠力度的继续扩大和车队交付量的持续增加，其中后者在整体车市中的占比创下近一年的最高值，达到20.9%，但今年依旧没能完全恢复到以往的正常水平。
由此可知，受到美国经济大环境不佳和银行贷款利率升高的影响，再加上全国大范围极端天气的出现，今年1月美国汽车终端市场确实遭遇了“寒潮”。
丰田摆脱供应链困境
从7家公布具体销量的车企来看，更可谓“冰火两重天”，一边是丰田、本田、马自达和沃尔沃的大幅增长，另一边则是现代和起亚的双双走跌。
显然，销量明显增加的主要是日系车企。这主要是因为去年当大部分车企都已基本走出疫情造成的供应链困境，但以丰田和本田为代表的日系车企依旧受到供应链制约，尤其是去年初情况仍较为严重，使得今年的对比基数较低。
随着供应链的恢复，1月丰田汽车的销量达到16.6万辆，几乎相当于其同期的最好成绩，旗下多款畅销车型都是实现了不错的增长，比如卡罗拉36%，凯美瑞32%，Tundra增长49%，RAV4增长55%，卡罗拉Cross更是增长70%。
GlobalData还称，1月丰田汽车以600辆的微小的优势，超过了通用汽车再次成为美国车企销冠。其实，不仅是今年1月，去年底丰田也曾两次依靠较小的差距领先通用。
这让人不禁好奇未来两者是否又将为了榜首之位展开激烈的争夺战，毕竟如今丰田的新车供应量已基本回到正轨。丰田汽车官方表示，截止1月底旗下经销商的新车库存量为22.0万辆，相当于34天的供应量，其中丰田为30天，雷克萨斯54天。
虽没能丰田汽车那般“满血复活”，1月本田汽车的新车库存也有不小的改善，截止1月底为9.1万辆，较年初7.6万辆有所增加，更远好于去年2月初的3.7万辆。
斯巴鲁的增幅较小，可也迎来了连续第18个月的增长，马自达则创下了同期历史最高值，亦是其首次在1月跨过3万辆的大关。
与此同时，由于旗下两个主销品牌的双双走跌，1月现代-起亚却出现了一年来以来的首次负增长，同比下跌4.6%至10.3万辆。
对此，现代汽车美国首席执行官Randy Parker解释到，在2023年的狂飙之后，今年1月初旗下的经销商库存低于正常水平，直接影响了终端销量。而EV9虽带来了一定的增量，但因Rio车型的停产造成的“窟窿”更大，起亚出现连续第2个月同比为负。
至于唯一一家公布单月销量的本土车企——福特汽车，增幅不如丰田、本田和马自达等亮眼，15.2万辆也创下近年来的同期最好表现，这是否意味着今年福特将有机会重返200万辆呢？让我们拭目以待。
经销商业绩和利润堪忧
对于2024年美国车市的走势，分析师和各大机构普遍认为，继2023年同比增长13%至1560万辆之后，今年美国轻型汽车销仍将继续增长，只是增速大致会放缓至3%左右，销量约为1600万辆。
尽管看好销量的走势，但大多数经销商却表达了对今年前景的担忧。
根据近期一份对208名经销商们的调查显示，略高于三分之一的受访者认为今年业绩将会恶化，39%预计会更好，25%称将与去年大致相当；利润层面，37%表示将会恶化，32%预计将维持不变，31%则认为会更好。
之所以会有超过30%的经销商不看好今年的业绩和利润，是因为诸多不利因素依旧存在。
比如，在2023年约为7%的前提下，今年新车贷款利率将继续维持在高位，直接增加购车的成本；美国经济可能会出现衰退，将严重影响消费者的收入；通货膨胀的持续也不断侵蚀着消费者的购买力等等。
那么经销商们又认为如何才能使得上述问题得到缓解呢？最重要的就是，美联储降息。
这份报告中近三分之二的经销商表示，他们预计今年美联储将会降息两到三次，这样一来不仅能缓解消费者购车的经济负担，鼓励他们继续购买新车，而不是持币观望，还能减少经销商们的运营支出。