蔚来、小鹏从2万辆/月附近高度,重新回到“万辆户”水平,而带油箱的理想、问界则继续高歌猛进。
1月纵然是购车淡季,但纯电和混动依旧呈现出了两边不同的天空。
蔚来和小鹏,心中的「纯电理想」还该继续吗?
「完全想不明白,为什么现在大家还买油车。」
「除了能闻点汽油味,别的还有什么好?听个响?」
2021年12月的NIO DAY ,李斌在发布完ET5以后,发表了这样一番言论。
那时的ET5,成为了蔚来有史以来「发布会后订单量最高」的车型。
踌躇满志的李斌更是认为,ET5一个月卖一万多台就好了。
「不能太多,成街车也不好,我也不太喜欢一个月卖三万辆。」
到了后来,ET5需要花上近一整年时间,才迈过了三万辆的关口。
于是,去年李斌承认自己错了。
「“闻汽油味”这事,当时是讲开心了,我这句话肯定错了,在不合适的时间点,肯定要检讨。」
「如果再过5年说,会好一些。」
李斌说这番话时的背景还有一点,蔚来年销量没能达成「超越雷克萨斯」的基本目标。
16万辆,同比增长30.7%,这是蔚来在NT2.0平台车型尽出后的全年累计成绩。
至于同样高举纯电的小鹏,打了一整年逆风上扬的仗,最终以同比增长17%至超14万辆收官。
但带油箱的混动代表,个个都是出类拔萃。
去年岚图卖出超5万辆,同比增长160%;
深蓝累计销售13.7万辆,同比劲增390%;
理想取得37.6万辆,同比大增182.2%。
至于问界在新款M7的强势翻盘下,全年也拿下销量同比增长27%的佳绩。
到了今年1月,问界再以3.3万辆的表现超越理想,首次问鼎新势力交付冠军。
反观同期蔚来的1万辆、小鹏的8250辆,纵然还有着同比增长,但看起来并不性感。
此外比亚迪指出,海豹DM-i在2023年9月上市以来,已连续三个月销量破万,助力海豹车系1月销量突破2万辆。
对于蔚来和小鹏来说,别人只靠1款带油箱的车型,就顶上了自家整个品牌的表现。
走纯电路线,是「难」。
根据2023年上险量统计,纯电车销量同比增长24.4%,达到494万辆,市场份额为22.8%;
插混车型卖出174万辆,同比增长65.8%,市场份额为8%;
增程式电动车销售62.7万辆,同比增长174%,取得2.9%市场份额。
在「插混+增程」的增速远超纯电之下,两者份额已基本达到纯电车市场的一半。
但这还没完。
如果再算上销售1339万辆、市场份额为61.8%的燃油车,这时你会发现——
带油箱的,才是老大。
纯电的「好」、纯电趋势的「饼」,还不能让它成为真正的市场领导者。
当然,蔚来和小鹏不服。
于是,有了各种的调整。
从去年开始,「调整」成为了业内的热门词语。
2022年底小鹏开展组织架构调整,部分原有核心管理层淡出,何小鹏重新将精力集中回汽车业务。
2023年初,小鹏引入行内老将王凤英,主抓降本和重塑销售渠道。
何小鹏形容,王凤英干了30多年,在无数的成本细节问题上,她一问就知道大概怎么回事。
去年9月,小鹏发起“木星计划”渠道改革方案,重新大力拥抱经销商模式。
据悉这次调整目标,是「用经销商模式逐步替换直营模式」。
接着我们看到,小鹏完成了Q4月销2万辆的既定目标。
然而今年1月猛然回到8000辆的水平,这是否跟前期冲量有关,我们不得而知。
去年底何小鹏在受访时指出,「有价值的销量最重要」,个中奥妙值得思考。
到了2024年1月,有报道指小鹏在王凤英的主导下,正开展新一轮组织架构调整。
其中,北美智驾研发团队持续收缩,同样强调着「降本增效」的诉求。
对此,过去主张「铺张」的蔚来更是要做类似的决策。
从去年底开始,蔚来宣布裁员10%、削减3年内不提升财务表现的项目,阿尔卑斯不再是独立项目,人员被分配到蔚来各个部门。
上月,蔚来手机负责人尹水军离职,手机相关业务由蔚来硬件负责人白剑兼任。
关于组织架构、销售渠道的调整,这些相对原来的低效产出来说,是需要做的。
但降本增效的本质,还只是「补课」。
李斌坦承,目前所做的,其实是在补课,还谈不上优化的程度。
补课,只是为了达到同行水平的基本线。
然而,这不代表能弥合跟领先者的差距,因为别人也在成长。
理想从2021年初开始,学习华为的产品研发体系,推行华为IPD制度。
2022年底,李想宣布全面启动矩阵型组织升级,增加五个横向部门,由他直接管理商业部和供应部。
「我们惊奇的发现,我们在产品研发、销售服务、供应制造、组织财经等方面遇到的痛不欲生问题,人家十几年前就解决了。」
由此不能排除的一种情况是,蔚来、小鹏很努力,也有努力的价值和意义。
但结果或许还是,它们跟理想的差距始终很大。
正如1月蔚来和小鹏都保持了同比销量增幅,但依旧远不及理想的月销3万辆。
经过一系列的降本增效以后,它们还是要直面「如何活着」的问题。
这时候是否应该回到做企业的初心——「做一家有盈利的公司」。
纯电,有可能盈利吗?
近日宝马首席财务官表示,燃油车销售已过临界点,销售增长主要来自电动汽车。
但他同时认为,未来几年电动汽车的利润率,难以超越传统内燃机。
此外,博世中国区总裁徐大全指出——
「7、8年前我们就在投资电机、电桥方面的研发,这个业务板块到今年为止,从全球角度而言我们还处在亏损状态。」
「目前很多主机厂还是卖一辆电动车、亏一辆的情况,这是否该大力支持在中国抢占市场份额?」
如果翻开新势力企业的财务数据,可发现它们一个鲜明的共同特点——「巨额亏损」。
同时,我们要面对的事实是,如今能实现盈利的电动车企业,全球内只有3家——特斯拉、比亚迪和理想。
其中,比亚迪和理想都有着「带油箱」的电动车业务。
同样值得反思的是,去年才开始增程业务后的零跑,近来在财务上有了极大改观。
2023年Q3,零跑之前一直为负的毛利率终于转正,Q3达到了1.2%,其中9月单月零跑更是取得了5%的毛利。
零跑的改善,有目共睹。
靠油箱能造血,自然也就可以实现输血。
零跑、理想持续打出动辄3、4万元的优惠力度,这对于市场份额的刺激不无优势。
降本增效,直接目的是为了刺激销量,而最终目标是要活下来。
对于蔚来和小鹏来说,想要活下来的「第一性原理」,是否应该回到「该不该造带油箱的电车」本身呢?
纯电和混动,在一些人眼里可能是对立关系。
但,这更关乎到理想主义者的吃饭问题。
「纯电车市场份额不太可能超过30%」,近来丰田章男的这番话受到了不少人指责。
马斯克发推文,以「叹气」的表情传达了遗憾之情。
事实上,从企业存续的角度而言,丰田章男的表态不无道理。
如果纯电企业没能造血、活下来,市场份额又何来提升呢?
前几天沃尔沃也说了,将不再向极星提供资金,转由吉利提供支持。
保时捷首席财务官同样发话,欧洲可能推迟「到2035年逐步停售新型内燃机汽车」的计划。
纯电这条路,有些人开始想慢下来走了。
纯电是趋势、是理想,也是一块画得美好的饼。
但纯电路线,最早是从2009年北戴河会议上确立要走的。
至今过去了15年,还没有出现一家全靠纯电路线盈利的中国车企。
蔚来、小鹏,真的有能力做到吗?
我们可以说,比亚迪是学习标杆。
但它在很长一段时间内,是靠油车盈利来支撑纯电发展的。
再者,比亚迪至今也没有放弃带油箱的插混业务。