就充电领域而言，盖世汽车分析师认为，首先，350KW~800KW单枪分值充电功率超级快充将会在全国范围内大规模推广。
2023年9月，中国工业和信息化部发布了两项关于电动汽车充电技术的重要国家标准，标志着我国电动汽车领域的技术升级和发展迈出了坚实的一步。
根据这两项新标准，电动汽车的充电性能将得到显著提升。最大充电电流从以前的250安培提高到了惊人的800安培，充电功率也跃升至800千瓦。这一举措将使电动汽车的充电速度大幅提升，其几分钟内便可完成电池充电，堪比传统汽车的加油速度。
目前，市场上已经有多家知名企业推出了支持超大功率充电的充电桩，其中包括华为、理想、蔚来等，甚至有企业宣布将推出800千瓦超充电桩。
图源：特斯拉充电生活微博
比如，同在去年9月，极氪科技发布单枪最高功率800千瓦、最大输出电压1000伏、最大输出电流800安超级充电桩极充V3，适配800伏高电压平台的车型。据悉，未来，还可搭配V2G技术，进一步缓解电网压力。
根据彼时披露信息，2023年底，极充V3将正式量产；今年一季度起，极充V3将在全国极充站陆续投入使用。
盖世汽车分析师补充道：“在超级快充推广的过程中，有企业会选取自荐的方式，比如特斯拉、小鹏、广汽埃安等。”
以小鹏汽车为例。2022年8月，小鹏汽车自主研发的小鹏S4超快充站首次亮相，其峰值功率最高可达480kW，搭配小鹏G9、小鹏G6的最新高压平台，可实现充电10分钟，续航300公里。
图源：小鹏汽车微博
根据小鹏汽车公布的充电网络最新数据：2023年12月，新增小鹏自营充电站29座，第三方免费站点22座，合共51座适用于车主的免费权益充电站，覆盖佛山、济南、重庆、苏州等24个城市。小鹏汽车官方表示，小鹏汽车将在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。
其次，光储充一体化解决方案势在必行。“超级快充的背后，是对电网巨大的需求量。运营商必须要自己做光伏，形成储存、充电一体化方案。”盖世汽车分析师表示。
所谓“光储充一体化”，是将光伏发电、储能、充电充分集成、互相协调的新型充电模式。该方案的工作原理，是利用光伏发电，将电能储存在储能设备中，与电网协作，再由终端的电动汽车充电。
在此过程中，一体站的盈利模式不仅在光伏发电到用户销售，还可以在用电高峰时，将一体站多余的电商出售给电网，并在谷电期间储能套利，实现削峰填谷，赚取收益。
据统计，2023年下半年，新疆、广东、山东、河南、云南等多省市地区，在多座城市纷纷试点或计划试点“光储充一体化”项目。
整体来看，光储充一体化”政策端激励较为积极，但值得注意的是，每个地区的相关政策有所差异，不同地方的备案工作不同，这会影响投资流程，降低建设速度。
此外，光伏、储能和充电设施的寿命周期分别是25年、10年、8年，因此在储充模型里，需要考虑如何计算收益率、整体回报率。有业内分析人士直言：“今年（2023年）虽然电芯产能在大面积建设，各个集团也在进行储能项目的招投标，但实际上真正投运并网的储能、储充项目并不多，而且真正盈利的项目少之又少。”
另外，根据相关预测，到2030年，中国新能源车发展到1.45亿辆时，预计充电量达到3380亿度，占今天中国发电总量的3.34%，接近甚至超过第一产业用电总量。到2050年，中国新能源车的充电量会占到今天发电总量的15%。
换言之，电动汽车无序充电对电网造成较大冲击。相关关研究表明，无序充电的功率需求是有序充电的两倍以上，而双向充放电V2G则可以实现减小功率需求。因此，V2G的应用将变得更加迫切。
且从盈利角度来看，V2G技术还可以有效帮助运营商降低生产成本。盖世汽车分析师表示：“V2G技术可以有效提高充电效率，降低整体成本，便于厂商提前实现盈利。”
据悉，宁德时代早在2019年就已开展了V2G试点工作，其他头部电池企业均聚焦于提升动力电池使用寿命等关键指标。另有报道称，比亚迪将在5年内向海外客户交付5000辆支持V2G的比亚迪中型和重型纯电动车。
图为蔚来V2G目充站；图源：蔚来微博
就换电领域而言，其最大的难题便是成本较高。盖世汽车分析师表示：“将换电站划分为多个独立的模块，每个模块都具有特定的功能。这些可快速落地、可拆卸的模块化产品，能够帮助运营商有效降低成本。”
与传统建设相比，模块化换电站具有占地面积小、建设周期短、智能化水平高、设备可靠性高、运行维护方便等优势，可实现设备在工厂内完成安装调试，在施工现场像“搭积木”一样建设换电站。
而从市场拓展的角度来看，盖世汽车分析师认为，换电技术标准走向统一是必然趋势。
要知道，换电涉及的标准问题非常复杂。一方面是动力电池品牌标准众多，各家所采用的主要材料、容量、尺寸、换电连接等各不相同；另一方面，市场上的换电方式也存在差异，包括底盘换电、侧方换电、分箱换电等。
中国汽车工业协会原副会长董扬曾表示，目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，这样容易造成换电站重复建设和使用效率低等问题。
2023年中旬，工业和信息化部副部长辛国斌提出，需进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。由此，换电技术标准化进程将提速。
“未来吉利、长安、江淮、奇瑞都要推标准化的电池，在2025年左右会推出第一款，它们会来定义这个产业。”盖世汽车分析师说道。
补能之“争”，车企是“和事佬”？
基于种种差异和企业布局选择的不同，充电和换电两种补能方式时常呈现一种“你死我亡”的态势。但在盖世汽车看来，纵使有市场份额的区别，但两者绝不是完全对立的关系。
在行业发展之初，充换电对标的就是传统的加油站，此前的Better Place（充换电站企业）的目标就是替代加油站。但是从补能的效率来看，现阶段充换电都不足以抗衡加油站，依然是同一个赛道互为补充的两面。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就指出，换电跟充电不是完全对立的，这是一种新的选择，且具有可观的社会效益。
奥动新能源汽车科技有限公司品牌与公共事务中心总经理黄春华也表示，未来新能源汽车用户有时间可以充电，没时间可以换电，也可以通过换电站来升级电池，让用户有多种选择，更便捷的使用方式才是产业发展的重点。
他还指出，工信部通知2022年启动公共领域车辆全面电动化城市试点背后，一定是充电、换电相结合，一起推动公共领域车辆的全面电动化。他也强调：“未来两到三年内，在公共交通、运输等细分领域，换电模式的普及速度会加快。”
事实确是如此。充电和换电都有各自优势劣势和最佳的应用场景。
图源：特斯拉充电生活
且现阶段，无论是充电还是换电，都无法像加油站一样解决补能焦虑的问题，充换电都还有很长的路要走，现在只是开始。充电和换电是并行发展的，并不存在谁取代谁的问题，此前，电车补能的敌手是加油站，现在依然是。
在盖世汽车分析师看来，最好生态就是大家都满意的生态。“当整车产品既能够充电，又能够换电，这样大家的补能压力都很小。”比如蔚来ES6、ES8；飞凡R7；睿蓝7；北汽EU Express版；上汽大通MAXUS大家9车电分离版本，电池可租可换。
换言之，当新能源电动汽车整车产品可容纳的补能方式够多，那么无论是换电还是充电，两者的锋芒都将不必过于尖锐，对立的战队也将变得统一和谐。同时，这也将极大地利好消费市场。
此外，中国的新能源电动汽车市场足够大，完全容得下两种补能技术方案。
从市场规模来看，据开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。在充电领域，相关行业数据显示，2025年充电桩的市场规模将达到1070.18亿元，其中直流快充桩占89%，2021-2025 年的复合增速达到86%。