这套L2+导航辅助驾驶系统，可以覆盖全国范围高速与城市快速路段，具备实现高速端到端的导航辅助驾驶能力。具体的驾驶中，全新E级车也拥有自动变道、自动远离大车、自动驶入/驶离匝道（将于2024年交付）等功能。这基本等同于新势力的高速点对点高级辅助驾驶功能。
奔驰在自动驾驶上的策略不是堆硬件，而是用更合理的组合实现综合能力的提升。“自动驾驶的发展并不是单纯看激光雷达或摄像头等传感器数量，有些传感器的使用频率可能非常低。”欧立甫表示。他指出，车辆的传感器越多越容易导致计算机算力不堪重负，效率很低且能耗很高，甚至可能会影响汽车的续航里程，而更加明智的做法是用合适数量的传感器搭配更加强大的算法。
据欧立甫介绍，在2024年这套L2+导航辅助驾驶系统将具备自动驶入、驶离匝道的功能。
奔驰没有把多少个城市开通该功能作为关键要点，而是寻求在安全的基础上进行推广。“这个城市开放，一定是在这个城市100%的道路验证完成之后才会进行。” 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻说。“安全”也是奔驰自动驾驶区别于其他车企的根本差异性。奔驰早就在以标准严苛的德国和美国市场获得了L3级自动驾驶的商用许可，这也是全球唯一一个获得德国、美国双认证的企业。这背后是奔驰在智能驾驶上的实力展现。
奔驰也是全球第一个承诺在符合条件的情况下，对在开启L3自动驾驶模式下的事故承担责任的企业。不管是“双认证”，还是对责任的承担，都展示了奔驰对自身技术的信心。而信心的背后是长久的技术积淀和保持对安全的敬畏态度。奔驰早在1986年就推出了“普罗米修斯”计划，开始了自动驾驶方面的研究和测试，距今已近40年。在自动驾驶上，奔驰保持了最大的克制，以提升技术的安全性。
比如针对自动驶入、驶离匝道的功能升级，奔驰中国已经在不同城市进行广泛测试，每个匝道口至少进行20次测试，覆盖了不同的时间段、交通拥堵或畅通的情况，还考虑了白天、黎明、黄昏以及太阳直射等情况。在道路测试中，每个车型基本上都要跑上百万公里。王忻强调说，奔驰会基于“安全为先”的原则，稳步开放相关智驾功能。
实际上，如果只从技术层面来说奔驰完全可以宣布开放更多道路范围，但在奔驰字典中没有“beta”版。“一定要先做充分测试，待功能完善达到我们的标准后再开放。”王忻说。未来，依托持续进化的人工智能、自动数据标注等技术，奔驰自动驾驶新功能的推广速度也会加快。另外，在未来的城市导航辅助驾驶的推广上奔驰也会采取类似的做法，不会刻意追求开通城市的数量，而追求高质量，以安全为先。“你永远可以相信奔驰标准。”欧立甫说。
新平台新系统将带来怎样新体验
对奔驰而言，在2024年更重要的一步是其模块化架构MMA平台将在年底正式亮相。MMA平台是奔驰以“电动为先”理念研发的全新模块化架构，诠释了其新生代电动家族的崭新面貌，据悉将支持800V电气架构、永磁同步电机等多项技术。在MMA平台上目前已经在去年慕尼黑车展上亮相了全新CLA级概念车，其量产版车型将会在2024年推出。据欧立甫介绍，在今年年底MMA平台正式亮相，也将带来基于MMA平台的中国专属长轴距车型。
“对于MMA平台车型的具体产品组合，现阶段我们不会披露过多信息，但可以说的是，本土生产的车型里一定有长轴距的版本，让后排的空间更加宽敞、更加舒适、更加豪华。”欧立甫说。
当然，随着新平台的到来，奔驰基于该平台的新技术也将亮相。在今年的国际消费类电子产品展览会上，奔驰展示了包括MBUX虚拟助理、MBUX沉浸式导航等领先的数字化技术。这些技术都基于奔驰自主研发的操作系统MB.OS之上。而在MMA平台发布同时，完全体的MB.OS操作系统也将正式发布。“我们正在构建一个从芯片到云端的架构，MB.OS软硬件解耦的设计不仅带来更高的安全性和私密性，而且能确保产品不断进化和升级。”欧立甫说。
据介绍，MB.OS操作系统是一个奔驰全栈自研的架构，覆盖智能座舱功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能等。当然，在中国发布的MB.OS操作系统也会进行一定本土化改造。据悉，奔驰会推出下一代导航系统，并植入更多的内容，同时也会全新升级导航架构。而在MMA平台到来之后，奔驰的城市L3自动驾驶和城市高级辅助驾驶的实现也会提速。
“随着MMA平台的推出，发布适用于城市工况的导航辅助驾驶和L3有条件自动驾驶都在我们的计划之中。”王忻表示。
除此之外，作为全球第一个获得L4级自动代客泊车商用许可的车企，奔驰对今年在全新E级车上会推出全面升级的自动泊车功能。伴随全新MMA平台车型到来，还将会推出记忆泊车等功能。王忻表示，奔驰的代客泊车也在技术开发路径中。不过，根据奔驰的调研，自动泊车和遥控泊车是客户的刚需，使用频率也比较大，而记忆泊车使用率并不高。因此，奔驰会优先完善客户的刚需功能。
“我们希望从客户角度出发，做出取舍，将最刚需的自动泊车的算法做到极致。”王忻说。
而在智能座舱上，以新E级车上率先使用了8295芯片作为开端，8295智能座舱芯片后续也会在其他车型上陆续推广。其强大的算力使得车机在系统架构、信息娱乐、智能交互等多个方面进行更多大胆的改变。在这之中，第三代MBUX智能人机交互系统是一大亮点，这也是奔驰中国团队研发成果之一。在座舱上，随着奔驰全新操作系统MB.OS在2024年发布，也将迎来更大的改变。
就目前的汽车智能化来看，客户的感知主要在智驾和座舱这两块，其中座舱集中在对车机的体验上。在强化这两个板块之后，奔驰产品的竞争力毫无疑问会大幅度提升。有意思的是，奔驰对目前部分企业将手机与汽车深度融合的做法有不同的看法。“不是说用特定的手机才能有更好的用户体验，手机上的功能怎么在车上更好的实现才是我们最关心的。我们希望不同品牌的手机都能和我们的产品有很好的连接。”王忻表示。
本土研发能力大幅增强
不论是L2+高级辅助驾驶功能还是座舱升级，中国本土队伍都研发贡献了非常大的力量。比如中国工程师团队主导研发的L2+智能辅助驾驶系统，该系统的整个开发时间被极限压缩在12个月之中。就开发周期来说，这是一个让人意外的数字，因为其比行业平均周期要快不少。据介绍，在开发期间，奔驰中国研发团队每天最多可以完成两次的软件迭代，而在在整个开发过程中，实现了平均每周三次的软件迭代。
而在车道变更这一功能上，虽然解决方案最早的雏形在国外，但在中国市场的方案上进行了全面丰富和优化。比如与高德地图结合，增加全新的用户界面，有效地将导航和智驾融合在一起，形成导航辅助驾驶系统。另外针对重要的城市、典型的路况和引导线进行了重新优化，具备更小变道空间和更低变道速度（50公里/小时）。
“在L2+系统上，我们在大量中国城市进行了测试，覆盖2.3万个驾驶场景，只为给中国客户带来安全可靠的智能豪华体验。”欧立甫说。
在座舱上，中国研发团队针对第三代MBUX智能人机交互系统的语音识别进行了大量的优化，可以做到毫秒级的响应。在该功能上，中国研发团队的加入为中国消费者提供了更清晰、更易操作的界面，而不是把复杂的功能堆砌起来。在全新E级车里面的氛围灯可以跟音乐相结合，做到“随音悦动”，让客户在车内不仅能够听到音乐，而且可以看到、感受到。这也是豪华体验的重要组成部分。