但对于保时捷而言，这里还有一个残酷的事实，那就是在它们最倚重的中国车市，仅靠“保时捷”的车标与“好开”的标签，或无法说服中国消费者们为其买单，因为新车不仅需要重新适应电车时代的新规则，且把它放在中国现有的高端纯电SUV里头，全新纯电Macan的产品力也不是最拔尖的那一个。
首先，燃油车时代，豪华品牌靠着技术代差优势溢价卖车，消费者确实是没得选，保时捷和BBA等加价卖“车标”这事，他们也只好认了。
但现在不同了，豪华品牌电车在中国车市相继碰壁，一是在产品力层面确实跟不上新势力；二是豪车用户的心智更为理性，年轻人作为新能源车的主力购买人群，他们对于“车标”早已脱敏，关于这点，我们从“23年保时捷全球销量普涨，唯独中国销量下滑”“BBA电车打骨折出售”等一系列事件便能看出。
豪华品牌电车的整体大环境已是如此，更何况，以保时捷一贯的“骄傲”，在性能上大幅领先燃油版车型的全新纯电Macan在定价上也自然不会便宜。
尽管售价还未公布，但这并不妨碍我们预测全新纯电Macan的价格。以燃油版Macan和保时捷Taycan为基准，前者在中国的起售价为57.8万，后者则为89.8万元起，不难猜测全新纯电Macan的起售价，必然会介于两车之间。
与此同时，为避免同燃油版Macan的内耗，性能还比Macan S（69.8万元起）要强的纯电Macan自然要拉得更高一些，至少是不会低于70万元，至于最终是否会摸到80万元的门槛，这里就看保时捷是否会良心发现了。
实际上，在试驾过纯电Macan后，美国知名媒体也已经给出了他们对新车价格的预测，应该会在7万-10万美元之间，因为Taycan在北美便是8.9万美元起售，这里按照保时捷的“汇率”，新车在国内的价格还真可能要70万元起。
因此若以70万起的价格来预测纯电Macan的市场表现，这里就不得不提它的老对手——路特斯了，虽然路特斯ELETRE定位中大型SUV，但它起售价为72.8万元，与前者处于同一价位区间，再加上同属跑车品牌阵营，两车自然会被消费者拿来比较。
关于保时捷纯电Macan与路特斯ELETRE的产品力比较，这里就不展开长篇大论了，只说几个事实，路特斯ELETRE的赢点在于入门版更强的动力性能，更大的车身尺寸，以及它所标配的L2级辅助驾驶系统，性价比会更突出；至于纯电Macan的赢点，非要说的话，或许就是它的保时捷“车标”会更吸引人一些了。
最后的最后，关于全新纯电Macan，笔者还有一点质疑，那就是它的智能化表现。老车迷应该都知道，若不是受大众集团软件部门的拖累，PPE架构车型的上市时间才一拖再拖，而这次纯电Macan的全球首秀，也是少有提及车辆智能化层面，这不免令人担心，同样是由大众CARIAD部门操刀，新车的智能车机与智驾系统的完成度到底如何？
不过话说回来，作为大众PPE架构下的首款产品，纯电Macan早已超脱车辆本身的意义，它更代表了保时捷与整个大众集团在纯电时代的新门面。如果就连挂着“保时捷”车标的纯电Macan都撑不起品牌溢价，那就更别提，师出同门的，挂着四个圈的Q6 e-tron了。