另外，为了延续燃油版奔驰G级前双叉臂式独立悬架的复杂结构。奔驰EQG即便在使用径向电机的前提下，大概率也不会过分强调前桥两台电机的输出功率。同样是作为旁证，奔驰EQG很可能不会全系标配四轮电机的复杂方案，而是会额外提供成本更低的三电机方案。但这个三电机方案，从现阶段的信息来看，大概率会是前置双电机，后置单电机的操作。先把后桥的可行性放下，仅就这个叙述而言，其实也佐证了奔驰EQG的后桥电机功率大概率会明显优于前桥。同时，奔驰EQG采用轴向电机的可能性被进一步降低。因为就算在空间更为有限的前桥配备轴向电机，而后桥使用径向电机。但考虑到轴向电机的造价不菲，如果从成本考虑，这种配置结构下，肯定是优先削弱前桥电机更符合需求。
既要硬桥悬架，还要后桥双电机前桥聊完，该聊后桥了。而想要保持奔驰G级“硬桥硬马”的整体桥式后悬架结构，还要满足后桥独立双电机方案，乍一听会觉得是开玩笑。在燃油结构下，动力的源泉在前桥的发动机，后桥当然可以无所顾忌地采用传动轴与整体桥一体的结构。但电气化结构下，后桥需要独立的动力源。甚至奔驰EQG干脆就是给每一个车轮都准备一个动力源。那该怎样保持整体桥这个硬派越野SUV的特色呢？奔驰给出的答案是De Dion式悬架结构。
简单来说，就是把负责承载的硬轴与传动轴分开。从而实现传动轴直接向动力源负责，而硬轴只负责保持悬架的刚性。这种悬架结构堪称复古，其历史甚至可以追溯到100多年前。它既能满足底盘刚性，又能提供更轻的簧下质量。是乘用车环节普及扭力梁、拖拽臂等悬架形式之前，取代传统硬轴结构的理想方案。但在新时代，De Dion式悬架结构也有它的生存之道。比如同样出自奔驰旗下的smart fortwo，就曾经复刻过该悬架结构。而在奔驰EQG这里，De Dion式悬架结构不仅完美解决了后置双电机与硬桥之间的矛盾。同时维持奔驰G级的底盘刚性与悬架行程。
所以从视觉上来看，奔驰EQG的后悬架与燃油版奔驰G级，区别非常明显。为了榨取更多的悬挂形成和离地间隙，可以看到奔驰EQG无论是后桥还是减振器的位置都更加靠上。而两台电机分别藏在硬桥的车内侧偏上方的位置。即使De Dion式悬架结构比较占用横向空间，也不影响电机在这一位置的布局。只不过在侧重后置电机输出的前提下，会不会影响车辆后备厢的储物能力与平整度，就得看后面量产车的最终形态了。
至于三电机的结构，只需要把后桥两侧双电机合二为一即可，在设计上没有什么难度。甚至逻辑上，奔驰EQG弄一套前后双电机也无妨。只是结合车重，在保持性能的前提下，需要考虑双电机是否能够提供足够的负载能力。最后还值得一提的是，奔驰EQG有可能会搭载类似保时捷的那种两挡变速箱，用以覆盖更多复杂的用车场景。