动力方面，搭载五菱灵犀插电混动系统，由1.5L发动机、单挡DHT和电池组构成。其中1.5L自吸混动专用发动机最高热效率达到43.2%，有新的进气系统、低压冷却EGR、DLC类金刚石涂层、分体式冷却和高效电子水泵等新技术，实现阿特金森循环，最大功率78kW、最大扭矩130Nm，大部分时间起到增程器的作用，高速介入直驱。驱动电机最大功率130kW、最大扭矩320Nm。创新点是单挡DHT是电磁式，利用电磁离合器控制发动机介入直驱，相比液压离合器减重5%，传递效率更高。电池能量为20.5kWh，CLTC纯电续航里程150公里，支持快充但没有对外放电。
刚试驾时电量较为充足，此时发动机不会启动，相当于纯电车。由于驱动电机功率和扭矩都比较大，轻点油门扭力释放很快，中低速阶段动力响应十分灵敏，有随叫随到的意思。电机单独驱动车辆到高速轻松，在100km/h之前都有一定的推背感，之后动力输出变得舒缓很多。这台车提供四种驾驶模式，分别是标准、运动、经济和经济+，后两者动力输出柔和很多，起步不会发蹿，对于传统燃油车用户更容易适应。
当电量低于70%，可以在EV与HEV能量模式间切换，其中HEV的强制保电电量可以在35-70%之间设定，这样系统会根据电量水平决定发动机启动时机和作用。比如，将目标值设定在50%，那么从70%电量起，依然用纯电行驶，到略低于50%时：如果在市区路段，发动机会作为增程器角色出现，并不参与驱动，而是发电直接为电机供电，有富裕的电量为电池充电；如果在高速路段，发动机会用单挡直接参与驱动，还能缓慢补充电量。EV模式下，在电量低于30%时，系统会自动切换到HEV并启动发动机。总体而言，它能够做到高速用油、中低速用电这样比较理想的能量组合，实现较低的能耗水平。我们一天的试驾，以市区道路为主，跑了一定的快速路，获得亏电油耗是4.6L/100km，与理论值接近。
底盘方面，采用前麦弗逊独立式与后多连杆独立式的悬挂组合，相比秦PLUS DM-i的非独立后悬挂要高级些。不过，底盘的行驶质感一般，零碎振动过滤不细致，遇到坑洼时冲击感也比较明显，高速时底盘噪音偏多，而且风噪也偏大。
驾驶感整体偏舒适，方向盘手感较轻，居中时虚位明显，转向动作不算紧致。发动机启动时振动感轻微，作为增程器工作时噪音也不算大。直驱时衔接的流畅性不错，但直驱时振动感与噪音都会显著增加，对发动机高转的NVH控制有提升空间。
侃弟点评：
五菱的这套灵犀插电混动系统总体来说还不错，能实现较低的亏电油耗，还有较长的纯电里程，能耗与秦PLUS DM-i相当，不足处是高速时发动机振动与噪音都偏大。底盘虽然结构上更高级，但实际行驶品质并不高，舒适性一般。当然，这台车空间表现突出，数字交互做得也不错，价格比较低，对于看重性价比的用户依然可以考虑。