燃油车时代的故事，合资品牌和中国市场的关系，主打一个亲密，你敢造，我就敢买。但是，对于自主品牌来说，被这种亲密逼迫着一边努力冲高，一边向海外市场寻求活下来的可能，主打一个头破血流。
十年后河东河西，返销海外，四个字，却成了合资品牌“谋生”的方式了。在燃油车不断萎缩的背景下，合资品牌在中国市场已经卷不动自主品牌，难逃份额流失之命运。
如何向前走，是合资品牌必须直面的难题。经过重新审视，越来越多的合资品牌正在调整发展战略，利用中国产能以及成本优势，掉头向全球出口。
世道确实变了。
反向出口，不是新鲜事
魏牌品牌一周年时，掌门人魏建军写下了“欧美大街小巷都能看到中国汽车品牌”的愿望，吉利李书福一直的愿望也是让“吉利跑满全球”……那时候，这些自主品牌的掌舵人们，一边羡慕着合资品牌在国际市场有着根深蒂固的地位，一边还能把中国市场变成“自己的主场”。
老故事回忆到这，也差不多了，因为说多了也都是一把辛酸泪，罄竹难书。咱们说当下。
当下的声音最多的是，魏建军和李书福的愿望，正奔跑在实现的道路上，合资品牌已经跟不上中国车市变革的速度了。不可否认的是，在电动化改革趋势迸发的这几年，确实没有一家合资品牌能够拿出和自主品牌相媲美的变革成绩。
随着自主品牌不断突破市场份额的分水岭，作为燃油车时代“执牛耳者”，合资车企节节败退，摆烂和退出中国市场的故事，屡见不鲜。当然，大多数都不是坐以待毙，一边寻求电动化转型，一边以各种模式开启突围，其中反向出口成为普遍现象。
被称之为，“换种方式再战”，这事自主品牌也很熟。
“未来，北京现代将成为现代汽车全球出口基地。”去年10月21日，北京现代在全新伊兰特N Line发布会上表示，北京现代投放的所有产品，包括燃油车和新能源车都将面向国际市场，力争3年内出口量达到10万辆。
2016年在中国市场达到114万辆的高峰成绩之后，北京现代不仅高光不再，一路下跌反而成了主旋律。到2022年北京现代仅仅卖出25万辆，是2014年巅峰期116万辆的21.55％。
销量不济之下，产能大幅闲置。变卖工厂，成了北京现代这几年的老故事。当然，合资品牌都一样，喝着新酒，讲着老故事。
酒再不好喝，也得喝，也得寻求新的改变。比如将“中国造”车型，卖到海外市场是一条可行的路。1月4日，北京现代公布成绩时，其中有一个引人注目的数据是，在过去一年内其出口量突破1万辆。
“中国造，海外销”的路子，并不是只有北京现代一家在走。
悦达起亚在也宣布，将盐城工厂打造为全球出口基地。从2016年销量开始一路狂奔下滑至今的神龙汽车，未来的一项使命是成为Stellantis重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。
日系也不例外，东风本田从去年5月起，向欧洲出口CR-V(混动和插电式混动)和e:NS1(纯电动)两款车型。9月23日，一批由广汽本田增城工厂生产的奥德赛，在东莞新沙港码头装船，发往日本。东风日产成立出口事业部，由专职团队推动出海事业，打造新的业务增长点。
这些都是因为大肆增长的年代里，疯狂扩建工厂，以至于产能过剩严重。“把这部分产能利用于出口、形成新的增长点，从经济性角度来看是很好的选择。”东风日产内部人士表示。
2023年被提及相对较多的一个词汇，便是反向出口。看似是合资品牌被市场逼迫之下寻找的新生路。其实，反向出口也不是什么新鲜事。要明确的是，中国的产能，从来不仅仅是为中国市场准备的。
2015年，国产昂科威开启北美之旅，打开上汽通用反向出口之路。2022年7月，随着新一批别克昂科威S在烟台国际滚装码头装船发往海外市场，上汽通用累计整车出口量突破100万辆。
其实，反向出口成为主流，少不了特斯拉的助力。上海工厂建成之后，特斯拉在全球的交付量开始蒸蒸日上，被马斯克称之为特斯拉全球出口的“C位”。
此时开始，反向出口开始形成潮流。从以前少数合资车企拿出一两款车型出口到别的国家，到现在合资车企发出全面出击的号角，成为寻找“生存盈利”的大势。
中国车企，还是要小心
虽然，市场论调里一直认为，合资车企被逼反向出海，是因为在中国赢得市场份额变得越来越不容易，才有的一场迫不得已的自救。
自救，常常成为合资车企反向出口的“标签”，是被逼无奈之下的选择。但是，当反向出口成为一种大势之后，正在海外开疆拓土的中国汽车品牌，反而要小心对待了。
和中国汽车在国际市场上艰难耕耘20余年才略有收获相比，合资品牌在全球市场销售却是得心应手，干了几十年，甚至上百年。这些巨头们太熟悉每个市场的玩法是怎么样的，并且他们仍旧掌握着全球大部分市场的话语权。
反向出口，将有可能形成跨国巨头对中国汽车在海外市场的新一轮的围剿。而且，从特斯拉身上也能看出，合资车企目的是将中国变成自己又一个出口型制造基地，利用本土电动车产业集群完善自身的造血能力。
这是他们在燃油车时代做惯的事情。