不同的是，比亚迪以混动和纯电车型布局，奇瑞的是燃油车占90%以上，国内与国际两个市场双面开花，“中国每出口五辆车，其中就有一辆是奇瑞。”
即便如此，尹同跃的开心，也不能像王传福那样彻底。比亚迪电动车势如破竹，300万辆的年销量指日可待。虽然我觉得奇瑞在燃油车不断被压缩的情况之下，还能取得单月20万辆的成绩，实属难得。
对，后面要接“但是”了。
但是，新能源“赶了一个晚集”，产品从未占据市场主流地位，靠着两款A00级别的小型车来撑场面让尹同跃苦恼了很久。
早在2010年，奇瑞开始尝试新能源汽车，推出了纯电动车型奇瑞QQ3 EV。随后几年，奇瑞推出了蚂蚁eQ1、QQ冰淇淋等车型，支撑起了奇瑞新能源的销量。
2022年销量数据显示，奇瑞销量123万辆，其中新能源销量约在23万辆，约为18.7%，且多为单价不高的小型电动车。
长期对低端市场的依赖，埋下了隐患。10万元以下的电动车市场，萎缩的速度比想象中更快一些。彼时，奇瑞在新能源转型的故事，又该如何自处？
后来的故事，老生常谈。随着五菱宏光MINI EV、吉利熊猫等竞争对手的加入，再加上市场出现了萎缩，奇瑞拿市场份额的程度，越来越难。
而且，手里握着技术的尹同跃，并不甘心在激烈抢夺25万元以上的新能源高端市场份额时，花样百出的榜单上没有奇瑞的名字。而且，奇瑞已经连续数月没有单独公布过新能源板块的销量数据了。
“东一榔头，西一锤”
“我们现在就一个目标，要打倒奇瑞，奇瑞要消灭奇瑞”。
已经不再年轻的尹同跃，不是没有意识到问题的所在。他也深知，再不全面进攻新能源，恐怕“起步早，下滑快，声量弱”的困局再无转圜余地。
意识到，和做到，是两码事。
为了缓解困局，奇瑞又采用了用惯了老办法，“多品牌、多车型”。从燃油车时代用到新能源时代，一直用到现在。“别人造什么车，奇瑞才造什么”，车型混乱到眼睛都花了。
比如，就拿被尹同跃捧到金字塔尖的星途来说，在不超过20万元的价格区间里面，搞出了凌云、揽月、追风系列。善于“啃硬骨头”的捷途，旗下产品也眼花缭乱，捷途X90，X90子龙版，X90PLUS，X90酋长，X90至尊版，分不清。就连10万元以下的新能源市场，有大蚂蚁、小蚂蚁、无界Pro……产品系列极其臃肿。
“奇瑞这么多年，产品布局，技术推出，都没有非常确定的节奏。”没有一个能够确立高端品牌的调性与市场认同，这就导致奇瑞的脚步变得慌乱，多跨度车型，高端品牌，一拥而上。
在新能源时代，找不准节奏的情况，更明显了。比如，目前奇瑞在中高市场的布局，有插混版的瑞虎7和瑞虎8，星途追风插混版本，捷途大圣i-DM等多款价格重叠度高的车型。
又犯下那个老毛病，光有技术不行，但解决不好“奇瑞只会自己打自己”的残酷事实。所以，喊狠话，也是因为奇瑞的焦虑已经不想做任何掩藏了。
尹同跃也提到“没有高端品牌的品牌实际是很可怜的，甚至是没有未来的。”于是，“痛定思痛”“不破不立”，伴随着尹同跃走过了很多年的词汇再次被提了出来。
奇瑞科技DAY上，尹同跃公开反省，“奇瑞过去只会做加法，不会做减法，但现在到了必须做减法的时候。”明年不会像今年这么客气了，一定会进入全国头部位置。
奇瑞的不客气，把筹码放在了两个方面：一是继续深化“技术奇瑞”的底色，一是在新能源产品上发力布局。急于突围的奇瑞，在内部鼓励奋斗的时候，外部也抛出橄榄枝。
今年4月，奇瑞构建了以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵。iCAR是独立电动品牌，星纪元序列聚焦纯电和增程两大赛道，捷途将在2024年实现全面新能源化。