于是，这就有2.0阶段，CTP技术，全称为Cell To Pack，无模组技术。顾名思义，就是减少或去除电池“电芯→电池壳→车身底盘”的三级Pack结构的技术。而取消了模组，优点是可以提高电池内部空间利用率和体积比能量密度。
那么，还有没有比CTP更先进的技术？答案就是CTB电池一体化技术。
CTB可以看做是CTP的延伸，在结构上会更加“简化”，集成度更高。它的特点不仅是省去了电池模组，而且将电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。这样设计的好处不仅能够降低成本，同时还能更好的优化车辆空间和提高续航表现。
以小米自研的CTB一体化电池技术为例，小米的电池包采用地板上盖二合一，把底盘与电池系统进行高度融合。你也可以这样理解，电池包变成了底盘的结构件，成为白车身的一部分，有助于空间利用率的进一步提升。与此同时，再加上小米首创的电芯倒置设计、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，使得电池包的体积效率达到了77.8%。
作为对比，特斯拉4680的体积利用率为63%，比亚迪CTB刀片电池体积利用率为66%。要知道，为了让单位体积的电池包能塞下更多的柱体电芯，特斯拉4680电池取消了传统的模组固定结构和内部的横梁，单体电芯之间直接用胶填充，其最终的体积利用率也仅仅只是达到了63%。因此，在体积效率上，小米电池技术已经实现了对特斯拉4680电池的超越。
体积率更高，意味着有空间利用率就会更好。据了解，小米CTB一体化电池技术为车身竖向空间节约了10mm，显著的帮助车辆控制了车身高度。与此同时，更高的空间利用率能够塞下更大的电池，同样对于续航里程提升也大有优势。
另外，减少了更多车身零部件，集约化程度更高的同时，整车的重量必然会得到进一步减轻。那么，当车辆轻量化更好，整车刚性更强，两者产生的化学结果一定是会带来更好的操控性能。
总之，作为目前行业最先进的动力电池设计技术，小米通过自研的CTB一体化电池技术，对车辆续航、空间表现，以及驾控性能等关键产品参数上，都会带来大幅度提升。
看到这，有人可能会说了：电池本来就是整车的重点“保护对象”，而小米CTB技术直接将电池作为底盘的结构件，等于既是“能量体”，输送电量保证车辆行驶，也是整车的“结构体”，共同构成整车的安全性。因此，它的安全性有保障吗？
毕竟，传统三级结构的电池Pack，因为有模组的存在，所以碰撞安全多了一层保护。而采用CTB技术的电池Pack，在没有模组的情况下，除去Pack的边梁，电芯将直接承受碰撞的冲击。
是的，这种集度简化的电池结构设计，对生产工艺很安全性都会带来巨大的挑战。况且，小米的首款车型是一台轿车，轿车地板本身就比SUV更低，意味着需要把电池包做的更薄才行，技术难度也会更大。
所以，这就需要电池和整机厂家不仅拥有强大的工艺生产能力，并且还要拥有极强的综合安全控制能力。否则，当电池包盖板层一旦突破，人体就会直接暴露于火焰的冲击之下，后果不堪设想。
而针对这一难题，小米CTB电池一体化技术也带来了自己的创新解决方案。总结起来就是两点：“被动保护”和“主动保护”。
被动防护：
多重物理防护，确保电池“不上火”
想让电池再放阿生碰撞时不起火，首先就要保证电池包本身要足够“禁撞”。来看看小米是怎么干的：
1、14层物理防护，给电池穿上“金钟罩，铁布衫”。
小米的电池包具备14层硬核物理防护，这些防护措施分布在电池的顶部、侧面和底部。其中，顶部3层防护可以有效抵御来自上方的冲击，侧面3层防护则能够减少侧碰对电池的影响，而底部8层防护更是确保了电池在复杂路况下的稳定性。
并且，整个电池包的用料也非常扎实，包括2000MPa热成型钢及超高强钢横梁、先进高强钢边框、153mm超宽挤出铝门堪等等。核心目的只有一个，防止车辆发生碰撞或侧翻挤压电池，保证电池的完整性。
2、电芯倒着放，安全性更好，空间利用率更高。
小米自研的CTB电池一体化技术最大特点是采用了“电芯倒置”设计，顾名思义，就是将电芯的摆放方向从原本向上摆放导致过来。
事实上，小米并不是第一家在电芯摆放上做文章的企业。比如上汽的魔方电池，采用是“躺式”布局，目的都是为了提高电池安全性和电池包的空间利用率。