有一次，雷军在内部给从汽车公司加盟的同事开会时，举了小米巨能写圆珠笔的案例——9.99元十支，采用直注储墨设计让“笔杆就是笔芯”，充分将墨水填充至笔杆内部空间，让小米巨能写的书写长度超过1600米，为一般中性笔书写长度的4倍左右，让巨能写中性笔成为高性价比的代名词。
性价比是一个能够与小米直接画等号的一个词，这也是外界尤其是米粉圈对小米汽车最大的期待。不过汽车不像手机那么简单，除了性价比之外，爆款单品这一属性同样重要，毕竟做汽车产品是一个长期的战斗。
对此雷军定了两个原则：首战即决战，守正出新。小米用100亿美金的自有资金来造车，不对汽车业务进行融资，花自己的钱就、按照自己节奏、来做正确的事情，产品如何定义不受投资人的影响。
接下来的问题就是，第一款车做什么？按经验来说，想要容易一点就做SUV，就像此前的新势力造车90%都是从SUV入手。雷军的态度是造轿车——轿车对于空间设计、操控等核心要素的标准最高——如果能把轿车造好，其他车型就能手到擒来。决定了！就做轿车，那怎么做呢？
在闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
像素级对标特斯拉：你有啥？
将目标瞄准特斯拉，几乎是所有新势力造车的既定套路。这很好理解，锚定特斯拉就锚定了舆论流量的主动权。不过对于雷军来说，将目标瞄准特斯拉或许还有着更多内心的情感因素，以及这个品牌对其个人的影响。
2013年，雷军偶然听一个朋友说，在美国加州有一个叫做特斯拉的公司，很像小米。于是他就托人预约去参观，马斯克接待了雷布斯。雷军被特斯拉的产品理念深深吸引，心中埋下了造车的种子。这颗种子直到在十年后开了花。
全球电动汽车发展史长达100多年，福特博物馆里摆放着好几台1900年代的古董电动汽车，介绍铭牌上清晰写着“……纽约当时的公共充电设施……”。但是底特律的汽车巨头们屡战屡败，电动汽车一直都处于试验状态。直到120年后马斯克成立特斯拉，才真正开始消费普及，并且在很多技术指标上成为标准引领者。
“通过分解、测试，小米团队发现特斯拉的指标，比如说公告能耗12.6实测12.9，这种数据放在其他品牌上是很难实现的；再有CLTC（中国轻型车辆测试循环）特斯拉能量回收冗余比例能达到50%以上，但国内最好的只有35%。
那既然要像素级对标特斯拉，那就必须拿出点不一样的思路来。前面提到的对于能耗的控制，小米汽车重新做了电机的控制逻辑；而且后续为了加速与最高车速这些性能指标数据追赶保时捷超越特斯拉，团队返回到了原点重新升级电机性能。
让雷军比较满意的是车身的轻量化，这得益于小米自身的材料团队，大压铸件做的比特斯拉更薄。其提到之前遇到电机在NVH上面有问题，装了个0.5公斤的外壳后，虽然解决了声音的问题，但是重量上来了。为了解决这个问题，后来在副车架上面优化减轻了0.8公斤。
学习特斯拉，超越特斯拉，正是特斯拉在以上这些造车关键要素上对雷军的影响，让小米有了加入电动车战局的决心。随着技术一项一项逐步落地，雷军参与得也越来越深。雷军自己身兼小米汽车一把手，将80%精力放在造车上。原来不开车的雷军开始天天自己开车，随时跟研发部门扣车型细节，让自己亲身加入到造车的各个环节。
雷军自己说，目前已经体验了150多款市面上的车型。手下人经常笑称，雷老板两年开过的车比大多数汽车行业的人都要多。开归开，如何评估一款车的好坏，还是要参考一下专业人士的意见。有一次雷军开完各种车后问研究院的人，为什么中国品牌的车跟BBA总差一口气？得到的回答是：“中国汽车企业的老板是不喜欢开车，只有魏建军喜欢开，但是喜欢越野车和SUV。”
于是，为了成为“中国最喜欢开车的汽车公司老板“，雷军有一段时间，三天两头泡在北京昌平的凯泽赛道，开到后来雷军甚至逐渐掌握了漂移技巧。他还要求管理团队成员都要考场地赛道驾照。他的理由是“如果我们都不像保时捷那样热爱驾驶，怎么能造好车呢？”
“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。”胡峥楠说，以特斯拉为造车蓝本，注入保时捷的驾驶热情，在此基础上融合小米的智能优势，至此小米造车的路线已经清晰明确。
所谓梦想之车，更像是一个人心中的完美之车，完美究竟该如何定义？雷军已经给出了答案，但是优势项目的集合缺少一些属于自己的灵魂，这个时候我们会突然想到一句话：“软件定义汽车”，作为科技企业的小米，这是为自家产品注入灵魂的最好方式。
在汽车技术发布会前夜的12月27日，小米发布了一条致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为的海报，并在几个城市的地标投屏。投屏灯光秀是这几年汽车企业最喜欢的营销手段。遗憾的是，雷军造车的引路人马斯克，小米一款车SU7造型设计的灵魂附体者保时捷，两个最该被致敬的品牌没有被上墙。
新能源生死战：我凭啥留下来？
每一年汽车市场竞争的核心均不尽相同，像2023年不管是新势力还是传统车企，都在围绕价格与新能源两个点来做文章，追求的目标就是在这场新能源的末尾冲刺赛当中活下来，能够保留继续参赛的入场名额。
随着新一年的到来，华为和小米即将推开汽车新世界一左一右的大门，门后的这条路通向的便是以智能化为主的汽车新赛道。预选赛跑完了，能力不行的被淘汰掉，留下的就要短兵相接。
雷军在今年10月的小米14系列新品发布会当中就宣布了新的“人、车、家全生态”这一概念，小米汽车技术发布会前夕，雷军在社交平台上，让小米澎湃OS的全新标识与大家见面，一个闭环的LOGO，预示着小米的生态闭环已经形成。
人车家的概念并不算稀奇。这个构想在几年前就有车企已经推出，但是在后续的时间当中，能够将其转化为现实的车企似乎寥寥无几，而且基本上也是作为一个虚幻的噱头而并没有过多的实际应用效果。
放到传统车企来说，这是鸡肋。但是放到小米的身上，这是核心优势。来看一组数据，2023年9月，全球MIUI月活跃用户6.23亿。截至2023年9月30日，AloT平台既物联网平台已连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数增加至6.99亿台，足够的用户量与设备量为人车家这一概念打下稳固的基础。
从小米创立之初雷军打造MIUI，其在物联网领域就开始了布局，MIUI在经历了14个大版本更新之后，已打通底层架构实现全生态互联，更名为澎湃OS，这一OS已经重写底层架构，成为未来小米所有的设备连接公用基座。这个系统能够为小米带来什么？相对于市面上其他主打智能的汽车品牌又有哪些优势？
此前物联网的核心围绕智能手机展开，辐射整个小米的智能科技生态链，涵盖智能穿戴设备、智能家居设备，以及小米品牌下的各种电子终端，那么这样一套生态体系其实会将手机所带来的功能进行放大，也会在消费者的潜意识当中留下小米手机功能更加强大的印象。
此前这套体系所构成的闭环是人和家，那么在现在智能汽车出现在市场之后，这一闭环再次被打开，并且智能汽车这样一个终端所实现的能力足够高，覆盖的生活场景也足够广，但是毕竟不是自家产品，所以很多能够接通的渠道无法打开，这一点也是小米亲自下场造车的一个初衷。
之前我们就说过未来智能汽车，很有可能是继手机之后，能够实现功能最多的一个科技载体，那么对于小米来说，自然不会愿意将这样一个重要的节点交给外人，现如今自主可控、全部接口打通，这也给未来的实际体验留出了足够多的想象空间。
从目前的市场环境来看，智能汽车这样一个产品定义看起来留给各家车企很多的发挥空间，实际上却是缩小了技术差异，比如华为与车企成立合资公司之后，很可能华为就成为了智能领域的供应商，后续的差异化可能就在UI设计或者操作领域。