众所周知，动力电池的充电功率P=U*I，即电压与电流的乘积。与此同时电子元器件的发热功率P=I²*R，即电流的平方与元器件电阻的乘积。想要减少充电时间，就要增大充电功率。而想要增大充电功率，就必须增大充电电流和电压。
在过去，各大车企都在尽量增大充电电流，因为这样做就不用对电气架构“伤筋动骨”。但电流增加就意味着发热量增加，同时电缆也要跟着加粗。在经过了多轮“试探”之后，车企终于忍不住了，开始对电压平台“下手”。
业内最早800V高压电气系统车型的其实是保时捷，早在2019年保时捷Taycan就用上了800V系统。当然，由于当时技术的限制，保时捷只做到了电池和电机是800V系统，其余部件依旧要靠大量DCDC变压器维持。但饶是如此，已经算是不小的突破。
那比亚迪为何说800V是自己“首创”呢？这其实还是要归功于新势力们的宣传。作为新能源行业的“老鸟”，比亚迪老早就知道了高电压的“妙处”，不只是充电快，同时电机的发热也更小，效率也更高。因此从2015年开始，比亚迪就已经往600V以上的高压“试探”。只是那时候还没有800V的概念，比亚迪自然也“不知道”这回事。
但进入到2023年之后，各大新势力开始疯狂宣传，其中有不少掺杂着水分。比如阿维塔11额定电压只有680V左右，小鹏G6额定电压更是只有551V，它们都宣传自己是800V平台。因为国标只是模棱两可写了个800V系统额定工作电压在550—930V区间，从这个角度来说，比亚迪也算是被“强行800V”了。
由于推出的时间太长，以至于比亚迪很长一段时间都没想起这个点，直到被大批网友“拷打”，才“如梦初醒”。
（2）得天独厚，比亚迪的优势
考虑到比亚迪在新能源汽车领域的技术积累，确实很难有某一条技术路线真正将它完全撇开。严格来说，现如今各大车企所尝试的路线，比亚迪都或多或少探索过。
就拿现在非常火爆的800V高压平台来说，它的技术难点主要有两个，首先是IGBT等功率器件。为了适应更高的电压，需要启用SiC、GaN等第三代半导体器件。这对其他车企来说可能有难度，但对比亚迪来说真不算什么，毕竟比亚迪2004年就成立了半导体公司，甚至如今估值都超过百亿，做个800V的器件出来有啥难的？
第二个难点，就在于整个电气系统需要全面地升级，像空调压缩机、OBC车载充电机、DCDC直流变压器这些都要能够适应高压环境。这对比亚迪来说就更简单了，比亚迪又不是那些靠供应商的“缝合怪”，它想要什么完全可以自己“攒”。这也是为什么一轮800V宣传风暴过后，比亚迪有点懵的原因，这也算高科技？
事实上比亚迪不仅在2015年就发布了800V高电压平台，而且因为当时国内充电桩的限制，还发明了升压充电技术，可以全面适配所有直流充电桩。同时比亚迪还深度参与国家充电标准的建立，可以说当前的充电技术标准，很多都是比亚迪一手奠定的。
除了升压充电技术外，比亚迪也有自己的“升流方案”，也就是全球首创的双枪超充技术。以腾势N7为例，它的双枪超充最大功率可以达到230kW，并且可以不依赖超充站就实现这个功率，这一点是当前市场上唯一的。
比亚迪还有不少创新，比如在充电时可以自加热，在车辆驻车和行车状态下也能智能启动自加热功能。这让它在之前漠河-40℃极寒条件续航能力鹤立鸡群，通过全场景智能脉冲自加热技术的应用，比亚迪车型电池加热速率比传统方案提升了足足230%，这可是惠及几亿北方用户的技术。
（3）很难“领先”，比亚迪的格局
过去两年，其实社长经常遇到这样的问题，比亚迪到底有什么技术领先？比亚迪做新能源汽车这么多年，到底比新势力们强在哪？
这个问题回答起来其实很复杂，个人看来，比亚迪与新势力们最大的不同，可能还是在于面对的消费群体并不一样。
首先说领先的方面，在三电技术和新能源架构领域，比亚迪绝对是一线水准。DM-i超级混动虽然推出已有三年的时间，期间经历了无数的挑战和拉踩，但单论相同成本下产出的性能和效能，依然是无敌的存在。汉DM-i这样的C级轿车亏电油耗只有5.1L/100km，就足以让它始终维持爆款。同时还能让海豚这样8万级的小车集成热泵空调，也是无敌的存在。
那有没有哪些方面比亚迪被弯道超车了呢？其实也是有的。就说800V架构，虽然按照新势力们的宣传，比亚迪也能算是800V，但相比业内最顶尖的超充速度，比亚迪确实还是差了一些。这也不是因为比亚迪做不到，而是比亚迪作为领先者，要维持强大的体系平衡。
汉EV配上了，海豹配不配？唐配不配？驱逐舰配不配？或者刚刚提老款车的用户呢？实际上比亚迪连1200V 1040A SiC功率模块都做出来了，只是还在找合适的机会推广。毕竟现如今超充的车虽多，超充的桩却少之又少，宣传效果远大于给消费者实际的好处。