这些数据现在看来没什么了不起，但在2015年当时已经是领先2-3代的技术了。要知道当时新能源车没几款，绝大部分都是低电压平台车型，而且95%的公共充电桩电压都在500V以下，让当时的比亚迪车型“空有一身好本领无法施展”。
既然充电效率被公共充电桩拖了后腿，那就在车端想办法解决，将输入电压尽可能提升至更高水平，随后比亚迪便推出了初代升压技术，800V车型能在低电压的充电桩上获得60kW的充电功率。后续升压技术经过多次迭代，2020年的汉EV能实现100kW的升压功率，而像2022年使用e平台3.0架构开发的海豹能够实现150kW的升压快充功率。
要说现在的新车是适配目前市面上的750V高压充电桩推出的高压平台车型，比亚迪更像是通过自身技术迭代推动了国内新能源汽车配套设施的升级。
该如何提升充电效率纵使技术储备如何丰富，但要选对落地的方案才能更好地服务用户。大部分新势力会选择更为直接的方法，建立自有充电站，一方面能够更好地适配自家的补能技术，一方面能给用户带来更加好的充电体验。
但实际体验下来自建桩未必就是最优解。
我们拿最早自建充电站，且配套相对比较完善的特斯拉为例，特斯拉在国内已建超过2000座超充站，单看这数量好像还不错，但对比年均几十万的销量来看，这个充电站的数量还是不太够看的。我们再来看后发制人，但配套也是比较完善的小鹏，推出了800V平台，适配S4超充站，标称充电功率480kW，充电确实快，但建设难度大，目前落地数量也不理想。这时，有人提到蔚来，换电站和超充站都超过2000座，对比销量来看，这能保证服务了，但这服务的费用已经当作附加的价值融入车辆溢价里了不是么。
那比亚迪在此时选择了怎样的方案应对？答案就是双枪超充。
双枪超充也许是目前比亚迪从自身和大环境两方面考虑后的最佳选择。从自身层面看，比亚迪今年刚完成600万辆车下线的目标，如果以这个体量来看，现在要建自有充电桩，这大概会是一个天文数字。而从大环境来看，2021年我国的公共充电桩已超过200万台，其实许多公共充电桩存在资源分配不均问题，而且就算是许多人使用的充电桩，也有闲置率相对高的时段。
双枪超充推广开来其实能实现多方面的共赢，对于资源利用角度来看，让部分充电功率稍低的桩发挥更好的作用；从充电桩建设者的角度看，能提升充电桩使用效率，降低闲时充电桩闲置率；而从用户角度看，买了个新车，也不用为了车去找“电区房”，随便找家附近的公共充电桩也能有很好的充电体验。
双枪超充实际表现其实回到技术的本源，双枪超充也是一种升流的方案，而且是符合目前我国国情，另辟蹊径的升流，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
两路充电桩电路呈并联输入，其实就是变相升流，但无需改变充电桩的原有设定，提升效率以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
虽然充电桩不用作技术调整，但两路并联输入会加大电流量输入，车辆要针对性地加强热管理能力，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，简单来说就是通过上下两套单独的液冷系统，加大电池包散热面积，加强散热能力。