也是在2020年，丰田章男第一次公开炮轰电动车，抨击纯电动车是被过度炒作，并声称电动车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。他还警示，如果早早地终结燃油车，当前的商业模式将崩塌。
同一年，中国市场电动车的局面有了“天翻地覆”的变化，就拿李斌来说，上一年还是“最惨的人”，下一年便成了“蔚小理”的第一人，可见形势逆转之大。
大众展现出的危机，远比丰田要来得激烈很多。就连奥迪也丢掉了在中国市场长达30年的豪华车冠军之位，雷克萨斯仍旧以“进口车”的身份，在中国市场拿到23.53万辆，被认为是最稳定的二线豪华品牌。
当时围绕捷豹路虎和雷克萨斯一直有一个辩题，“豪华品牌到底要不要国产？”答案，总是倾向于雷克萨斯的，因为销量稳定，价格坚挺，品牌知名度和好评度，始终排在前列。
但是，危机的潜藏，总是草蛇灰线，伏脉千里的。毕竟，丰田章男接任社长之时，就是因为时代的巨变，让丰田深陷泥潭。
东洋经济社资深记者片山修曾说，“丰田章男的个人魅力太高，甚至他的批评者和周围人都很难对他说‘不’。这是极大的风险，我也被告知章男自己意识到了这点。”
的确，丰田章男意识到了，他曾对周边人透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。因为他也知道，自己无法能突破“不能超越汽车公司”的定位。
相比较大众、通用，丰田章男对电动化一直秉持保守的态度。即便认知到危机的存在，他仍然不止一次在公开场合显露出对于电动车的怀疑态度。“丰田章男炮轰电动车”的标题，屡见报端。
虽然丰田章男声称，日本汽车面对中国汽车“必须要赢”，但作为日系三强，目前只有日产一家企业在电动化上展现出了强烈的愿望。丰田则一直徘徊在“动，还是不动”的选择上。
无奈，时代的齿轮转得太快了。
所以，把社长一职交棒给雷克萨斯总裁佐藤恒治。就连丰田章男自己也把这次新旧社长的官宣发布会定义为一次“紧急通告”。但是，业内普遍认为，丰田章男的引退是一个关键节点，象征着丰田终于低下了头颅。
丰田也确实加大了对纯电领域的投入。按照规划，到2026年，丰田预计将投入10款纯电动汽车，年销量达到150万辆。相关数据显示，2022年丰田总销量1048万辆，但是纯电动车型仅有2.4万辆，还不如比亚迪一周的销量。
丰田显然也不想落后。
这也是为什么继任者是“非嫡系”的雷克萨斯总裁佐藤恒治的原因。丰田章男提到，佐藤恒治是一位同时掌握丰田"思想"、"技术"和"行为准则"，且长期奋斗于一线的造车人。
换句话说，选中佐藤恒治，也是因为丰田章男看中他不会变成像大众的迪斯一样，在变革里表现“激进”，这不符合丰田的文化。
“以佐藤新社长为中心的新团队，是将丰田全面转型为移动出行公司。”毫不意外，雷克萨斯是定义为丰田电动化变革的先锋。
但是，当外界认为丰田终于要像大众一样对电动化转型大步走的时候，丰田章男再次出来表示，“美国电动车市场增长放缓，证明了他对电动汽车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术的‘现实’”。
要知道的是，丰田章男虽然退居二线，依旧拥有极大的话语权，也会给佐藤恒治的战略带来很大的影响。
能让丰田章男“出尔反尔”的支撑是，丰田海外销量、利润双增，可以不那么依赖电动化变革最深的中国市场。数据显示，丰田在中国的营业利润仅只占丰田全球的3.3%。
但是，身兼变革先锋重任，且在中国市场不断销量下滑的雷克萨斯，可能无法像丰田那样淡定。估计还得想说一句，“董事长，咱能别说了吗？”
“籍籍无名”的雷克萨斯
佐藤恒治临危受命，雷克萨斯领了兵符。
和丰田在全球市场的表现仍然顺风顺水不同，雷克萨斯在全球市场和中国市场都在经历销量下滑，以及坚挺的价格壁垒被打碎的局面。2022年让雷克萨斯感到很忧伤，全年全球销量为62.5万辆，同比下滑18%。
同样是这一年，雷克萨斯在中国市场结束了十多年的连续增长，销售成绩仅有18.39万辆。而且，在豪华品牌中下滑幅度最大。数据显示，雷克萨斯同比下降了22%，连在BBA中垫底的奥迪，看到这个降幅都要同情一把。
雷克萨斯对此的解释是，“受零部件供应短缺导致生产受限、叠加疫情下经销店营业受限等不利因素影响。”但谁都知道，还有一个深层次的原因，就是电动化落伍。
纵观雷克萨斯的节奏，可以看出受丰田态度的影响，雷克萨斯的电动化写满了“随便”，目前雷克萨斯在华的新能源车型，包括两款插混车型、一款油混车型和一款纯电产品。
基于此，市场预测雷克萨斯在2023年的降幅将进一步拉大。当然，今年上半年的数据确实没有留情面。雷克萨斯在华销量仅8.5万辆，同比下滑30%。而且，抢占雷克萨斯市场份额的并不是BBA，而是理想、蔚来、极氪等新进入市场的竞争对手。
如今豪华车市场的走向，让雷克萨斯感到了一些陌生。
更加拥挤的赛道，更具吸引力的产品，以至于品牌溢价不输BBA的雷克萨斯竟然成了李斌嘴里的“软柿子”。确实，现在的雷克萨斯，很多品牌都可以过来“捏两把”。
无奈之下，一向不降价的雷克萨斯也最终没有守住价格的防线，曾经需要加价提车的ES，终端给出了5万元的优惠幅度，从加价到降价，雷克萨斯深切体会到了从云端跌落的残忍。
以价换量的效果，确实明显。一路下滑的销量在10月份重回万辆，但是曾经的雷克萨斯确实失了颜色，可以预见的是降价卖车也会成为雷克萨斯的常态。
而且，降价并非长久之计。即使对主力车型雷克萨斯ES进行了降价，销量依然无法恢复原有的动力，雷克萨斯的年销量目标20万辆变得越发难以实现。说到底，还是因为雷克萨斯核心竞争力正在不断丧失。
如今，再回想“它首先是一台雷克萨斯”，曾无数次出现在雷克萨斯新车发布会上的这句话，也多了一些唏嘘，时代过去了就是过去了。在新的时代，雷克萨斯面对的局面，和BBA并无差别，也需要重新去讲一个关于电动豪华的故事。
那么，该怎么讲？目前没有看到雷克萨斯的答案。
虽然电动化的转型节奏，合资车企都慢，但是雷克萨斯的节奏尤其慢。首款纯电产品RZ在今年2月14日才推出，到11月的累计销量为4910辆。而且，被吐槽为是一款“用电驱动的燃油车”。
“电动化的思维转型，不到位呗。”业内评价如是。日本科技专家长谷川公一也曾痛心疾首表示，“日本企业研究的范围太狭窄，让他们在更宽泛的战略上往往出现滞后。”
而且，随着各种插电混动车型、增程式车型的出现，省油不再是雷克萨斯的优势。雷克萨斯的优势还有哪些？一时间，很难有个明确的答案了。
困局之下，雷克萨斯也想做出改变。10月25日，雷克萨斯展出了下一代纯电概念轿车LF-Z。根据规划，雷克萨斯会在2025年前推出所有车型的电气化版本，LF-Z的量产版本将于2026 年推出。