不过，融资是有代价的，每一分钱都是有股权或债券。这意味着蔚来的股权结构会越来越复杂，而且会面临更多利益相关方的影响和制约。蔚来在美股上市后，就受到了美国监管机构和投资者的质疑和诉讼，且要承担汇率风险以及政治风险。
此次蔚来融资，还引发外界对于中国新能源汽车产业的担忧。在国内汽车产业加速转型的背景下，中国车企能否抵御外资的“抄底”和收购？
减持各有理由
相对于中东石油资本的抄底，早期投资的资本减持新造车企业已有加速之势，包括腾讯减持蔚来、王兴减持理想汽车，以及阿里减持小鹏。
阿里巴巴减持小鹏汽车，令后者的美股股价下跌7.54%、港股股价下跌6.66%（12月18日）。
阿里巴巴是小鹏汽车最早的投资者之一，自2015年以来，已经累计投入数十亿美元。但小鹏汽车目前仍处于亏损状态，无法给阿里带来稳定的现金流。
虽然小鹏表示，阿里减持是在执行其三季报对外沟通的投资变现回报股东的策略，但资本市场对此并不买账，认为是对小鹏汽车前景的担忧，也反映了小鹏汽车估值过高，需要回归理性。
同样的，美团王兴在2023年9月，曾连续四个交易日减持理想汽车港股，套现了3.1亿港元。这是王兴2023年第二次减持理想汽车，而且是美股、港股双线操作。
王兴在2019年领投理想汽车的C轮和D轮，上市后又个人认购2000万美元ADS，是理想汽车的关键投资人。但在理想汽车美股、港股上市半年后，他就开始减持——家族信托小步快跑、公司持股基本不动，相当于公司掩护个人撤退。
对王兴来说，这就是一桩买卖，什么战略投资者、财务投资者，都是说给外界听的。其持股理想汽车的成本很低，获利可达10倍以上。如果从财务投资者的角度，获利10倍还不减持，无论谁都要问一句，你是不是傻？
值得一提的是，美国金融机构在三季度曾集中发力卖出新造车企业股票。这一波金融机构的共进退，结果必然是一波“割韭菜”。
美股披露信息显示，2023年6月末，蔚来汽车持股机构516家，持股比例28.36%；理想汽车的持股机构249家，持股比例达9.18%；小鹏汽车的持股机构239家，持股比例11.80%。
时间到了2023年9月末，蔚来汽车持股机构41家，持股比例0.31%；理想汽车持股机构15家，持股比例0.05%；小鹏汽车持股机构为20家，持股比例降至0.37%。
大华股份出清零跑汽车
借新晋股东的收购的机会，而出清原始股份的案例，当属Stellantis集团对零跑汽车的收购案。
Stellantis集团以15亿欧元收购零跑汽车约20%的股权，包括新股申购以及老股购买两种方式。
大华股份是零跑汽车最早期的投资者，曾以9000万元的价格获取了零跑汽车的9.43%的股权。零跑汽车的创始人、董事长兼CEO朱江明，也是大华股份的联合创始人之一，曾任大华股份副董事长。
值得一提的是，大华股份一次出清大概率因为其已在美国制裁名单上。如果Setllantis想把合资公司带向国际，就有必要与大华股份划清界限，对合规性的风险进行规避。这也是原始股东出清的重要理由。
尽管Stellantis集团在全球市场的表现顺风顺水。然而，在中国市场，Stellantis集团却屡屡挫败。由于在华合资公司长安PSA解体、广汽菲克破产、旗下DS品牌与Jeep品牌均转为进口等原因，Stellantis集团在中国的影响力大不如前。
为了在中国市场重拾信心和竞争力，Stellantis集团制定了“轻资产”业务模式。同时，Stellantis集团也寻求与中国本地电动汽车公司或建立业务合作伙伴关系，加速集团的电气化转型。
对Stellantis集团来说，收购零跑汽车相对于“蔚小理”，资本溢价不明显，但性价比更高，不仅可以帮助集团提升在华的竞争力与影响力，还可以获得其全栈自研的技术加持。
股东轮换是必然选择
2023年对新能源车产业来说注定不平凡。
原始资本在退出，新晋资本在进入。原始资本大都是在新造车企业上市前的风险投资，甚至不乏有种子投资，如今已大赚特赚，锁定利润也无可厚非。毕竟新能源车的淘汰赛还在继续，将来持有的股权是增值还是贬值并不好预测。
新购入的资本多是自身需要新能源车业务的企业，不但有大众汽车和Stellantis集团，中东石油资本也有转型新能源产业的战略目标。
伴随原始资本和财务投资者的不断卖出，至2023年底，新造车企业的股价回归至上市以来的底部区间，新晋资本觉得有性价比了。而原始资本基于未来的不确定性，也有锁定利润的需求，所以两种情况在市场上同时上演。