当还在苦恼，多品牌运营的吉利又该如何做到像大众那样好，奥迪就对大众表达了不满，“因为软件问题，不得不推迟令人兴奋的电动车规划”，奥迪没有耐心等了，保时捷也恨不得甩掉大众，自己单干。
在两年亏损250亿元之后，旗下品牌因为电动平台和软件技术被耽搁了转型，意见越来越大，大众无奈解散了软件部门，和小鹏合作，称之为“大鹏”。奥迪迫不及待和上汽签订合作协议。
大鹏还未展翅，但我们知道，时代确实变了。
今年上半年，自主品牌拿着50%以上的市场份额，拿着电动化时代的话语权，让旧王也不得不低下高昂了多年的头颅。
皇冠会掉，旧王服气吗？
不服的。
底特律不服马斯克，希望继续当美系车的王。通用掌门人玛丽•博拉立下“军令状”，到2025年在美国电动车销量赶超特斯拉，赶超的时间不多了，“让通用成为电动汽车市场领导者”还是一句口号。
大众不服的是，在电动化智能化上All in了那么久，最后还要拿着85年的荣耀，向造车才七八年的门外汉们低头。和小鹏的合作，谈判只用了8个月，大众很急迫。
还有很多不服，被掩盖了。不过，不重要。只有销量好了，“不服”才会被抬上台面。不被看到的那些，裁员了，停产了，退出了，死掉了……
But，Who don''t care？
下半年的故事要来了。
他们对中国车市的统治，结束了
“下一个十年，市场将进行一场‘32进8’的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万-500万辆的规模是晋级门槛。”
几个月前，小鹏发布扶摇架构，销量跌跌不休，没有多少人相信小鹏会成为那个“进8”的。
但是，何小鹏信。
7月26日，何小鹏在朋友圈发了一张和大众中国首席执行官贝瑞德的合照，说“这张照片拍了很久了，一直没有放出来……”与此同时，大众集团发布公告，表示是自己主动和小鹏牵手的，并拿出7亿美元，获得小鹏小约4.99%的股权。
资本市场也体会到了何小鹏的开心，以每股涨幅32.73%表示庆贺。此次合作，业内给出四个字，“软硬互补”。大众求的是小鹏的整车平台和智能化能力，大众给的是规模化和制造能力。
何小鹏被频频夸赞，给中国品牌扬眉吐气了，成了跨国大巨头的技术提供商。有评论认为，“大鹏配”，也意味着大众承认ID.系列在中国市场不成功。此前，大众集团首席执行官奥博穆公开表示，“目前纯电汽车产品线在中国市场没有竞争力。”
德国《明镜周刊》发表文章，用词略显沮丧，“德国高管只看到了尾灯，中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。担忧露出，大众为代表的巨头，没有在电动化实现统治，还落后了。
采用All in姿态转型的大众，折腾了几年，旧平台等待着淘汰，新平台技术尚未成熟，不得不借助中国车企的技术帮忙，小鹏的优势，是大众没有预料到的能力短板。和大众在全球掰手腕的丰田，同样迫切希望补足短板，甚至比大众还更早低头。
主打一个“打不过，就加入”的策略。
丰田和比亚迪的故事算得上“你来我往”，虽然丰田不一定承认。让比亚迪拿到汽车行业第一桶金，“起家”车型F3，就是逆向研发的丰田花冠。逆向研发，这个词，很久没有听到了。
当时，“用市场换技术”，逆向研发是个常见的词，换不来，只能模仿咯。但是，中国没有为昨天的技术哭泣，而是聚焦电动车。
用不着三十年河东三十年河西，18年后，丰田“求救”比亚迪，王传福摇身一变，从丰田的推崇者，变成了技术供应商，联手开发了丰田bZ3，由比亚迪旗下弗迪提供动力电池和电机系统，成为丰田在中国市场展示电动化的“决心”。不过，出师不利，上市三个月，就宣布召回。
说到这，突然想到当初在技术上一穷二白，“没酒没故事”的吉利，购买了“有故事没钱”的沃尔沃。通过一场蛇吞象的并购，吉利和沃尔沃分别实现了最辉煌的十年。
依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现产业链全球化布局。十年后的吉利，先帮奔驰，再牵雷诺，“卖技术上瘾”。
三十年前，数千吨的图纸资料，从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的故事，已经成为过去，中国汽车向“市场换技术”的时代，告别了，由中国品牌主导的以“技术换市场”的时代，正在来临。
大众入股小鹏，只是一个起点。未来，还有更多外资品牌像大众一般，谁也不想让自己的屋顶着火。上海车展时，满目的电动车和智能化技术，欧洲媒体发文《中国人让欧洲人“望尘莫及”》。
其中写道：欧洲对中国车市的统治已经结束。
“油电同价”，能暂缓颠覆吗？
奔驰前任舵手蔡澈曾说，康林松的接任，能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功”，然而25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。
这是欧洲车企对全面电气化摇摆不定的原因。不想让钱袋子受损，也让奥迪在保持辉煌的道路上，变得力不从心。不得已，放下身段，与上汽智己合作“核心技术”。
奥迪在中国市场的辉煌与落寞，是合资品牌和中国汽车品牌攻防互换的一个缩影。这个缩影，笼罩着奥迪，笼罩着大众，也笼罩着丰田与日产，通用与福特……
几年前，格局还是另一番光景。
那时，德系、日系、美系、韩系之间的争夺，东风压倒西风的故事，从来没有自主品牌做主角。一种叫“尊严”的压力，让李书福、魏建军、王传福频频许下诺言，“让中国汽车跑遍世界”。那时，中国汽车被合资品牌压制，难觅突破。
上汽集团总裁王晓秋在2019年尾端，仍然在说，“2020年是到分水岭，能活下去的是英雄，上汽想做英雄，不做被淘汰的历史”。彼时，蔚来和小鹏还在ICU躺着，差一点就出不来了。
不到一年，新能源大势，超越了预测。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限，电动化的需求被马斯克点燃，但被比亚迪成熟供应链之下的成本优势，拿走了最大的市场份额。
比亚迪第一个百万辆新能源达成花了 13 年，第二个用了一年，六个月后达到第三个一百万。这个速度，比亚迪始料未及，“我们还没有做好准备”。即便如此，王传福仍旧凡尔赛，“我们收着点，不给对手太大压力，今年干到300万辆就行了！”上半年比亚迪完成了125.6万辆。
大众也好，丰田也罢，明明有着成熟的体系，为何不能像比亚迪那样找到解题的答案？
升任丰田汽车社长之后，佐藤恒治第一次来华才明白，丰田的问题是路线的偏离。“针对中国新能源市场呈现出来的新趋势，丰田需要改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”
至此，在全球市场奔腾的巨头们，才发现在中国的路，已经进入了一道窄门。
这几年，分水岭确实来了，成为历史的不是中国汽车。
“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”的故事，层出不穷，后劲乏力的车企们，悄无声息地退出。从开始的惊讶，到现在的麻木，比如刚刚宣布停产裁员，即将退出中国市场的广汽三菱，并未惊起任何波澜，和听到铃木退出时，已经是不一样的心境。
合资车企被唱衰的声音，愈演愈烈。但是，“拱手相让”，不是他们所希望的。所以，在燃油车占比销量七成的情况下，想到了一个办法，守住燃油车，进攻电动车，采用“油电同价”的方式，以油车的成本，来打电动车的价格战，上汽通用、东风日产等合资车企纷纷跟进。
北汽集团总经理张夕勇曾吐槽，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。没有燃油车业务盈利的支撑，电动化难以长期。油电同价，是不是意味着电动车与燃油车的成本竞争开始胜出？全面颠覆的故事，真的要开始了吗？
在比亚迪看来，是的。比亚迪秦PLUS打出“油电同价”策略，夺回A轿销冠，“油电同价、颠覆燃油”，也是比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的野心。
问题也曾给到奔驰，奔驰说，“油电同价不是一个正确的命题，只是一个现象。”言外之意，成本做不到。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时，曾提出“油电双生 智享同价”战略。当时，由于研发成本较高，并没有引起效仿。
电动车低成本的定价模式，要依靠庞大的规模才能达到盈利边际。比亚迪能做到，合资品牌也有机会，凭的是什么？成熟的造车体系，全球市场的大体量，以及垂直整合的产业链。