常规的两块屏功能，这里不再赘述，这里主要说下触屏控制区，它支持三种驾驶模式、排气阀门、E-LSD电子限滑差速器、HUD等功能的切换和控制，相较在中控大屏里翻找多级菜单，我个人觉得这类的触控设计，使用起来会更为直观和便捷。
因为我所试驾的版本车型为指导价16.98万元的Trophy+激擎耀世版，所以整个座舱的用料确实不错，中控区域采用了大面积的皮质包裹与金属面板覆盖，并且还采用了Dinamica®高档麂皮绒质感材质，以提升整体豪华感。
MG7的换挡区域虽然简洁，但也是有设计感的，其一键启动按钮基本可以说是“超跑”同款，搭配这个飞机式挡把，车内的运动氛围又提升了一点。
此外诸如BOSE音响、全景天幕、AR-HUD等高阶配置，MG7的顶配车型也没有落下，小编整个试驾过程体验下来，上述功能的体验还是挺不错的。
这里简单总结下MG7的静态表现，拉风的轿跑造型，再加上三段式电动尾翼，车辆颜值在15万价位很是抗打，而整个座舱的科技感与运动氛围营造也是可圈可点，符合当下年轻消费群体的审美喜好。
当然了，作为一台燃油轿跑，其立身之本必然是驾控体验，就更别提名爵还在20万以内，便为MG7的顶配版本提供了E-LSD电子限滑差速器和支持软硬可调的mCDC电控悬架这两项配置。
这里先说参数，我所试驾的顶配车型，搭载的是2.0T+9AT变速箱的动力总成，整车最大功率192kW，峰值扭矩为405N·m，百公里加速的官方成绩为6.5s。
具体到实际驾驶中，舒适（Normal）模式下，MG7整体的表现比较温顺，一是油门响应积极，甚至起步时稍微多踩一点便会“发窜”；二是出于燃油经济性的考量，变速箱对于动力的梳理比较积极，缓加速时通常在2000转左右便会自动升挡；
三是其前麦弗逊后多连杆的悬架组合，在ECO和舒适模式下，基本可以对来自路面的细小颠簸照单全收，但相对应的，其悬架支撑性在高速过弯时会较弱，路感反馈也带有一点模糊，这时车辆的底盘表现基本与一般的家用车无异，以偏向舒适为主。
而在我们将驾驶模式切换至Sport模式后，MG7则展现出了完全不同的性格。首先是发动机转速会保持在2000rpm以上，猛踩油门时，变速箱还会延迟升挡，不仅推背感持续更久，伴随着排气阀门的高亢音调，这些就足以让你的肾上腺素飙升了，内燃机的乐趣就于此。
与此同时，在Sport模式下，MG7平底式方向盘的阻尼感也会明显变重，底盘悬架也会更加紧绷，加之清晰的路感反馈，能够给到我较强的驾驶信心。鉴于这次是在开放道路试驾，所以比较遗憾的是，小编未能试出e-LSD电子限滑差速器这项配置的特别之处。