测试过程中，车辆悬架设定显得恰到好处，既有对激烈运动中车身的强韧支撑，又不会让车内乘员感觉颠簸难受。ELETRE R+的6D智能底盘系统能够精准调配6个自由度下的底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，让速度驾驭成为乐趣。
顶着高性能车名头，但驾驶路特斯ELETRE R+会觉得有点轻松。中低速工况下，动力的输送平稳渐进，不会急于进行简单粗暴的扭力释放。转向轻巧、细腻、直接。Eletre系列标配自适应空气悬架，采用CDC连续阻尼可调减震器，加上智能防侧倾控制系统，以及主动后轮转向功能，强化运动能力同时，保证驾乘舒适度的大幅提升，可以轻松应对日常通勤的各种场景。
还有什么有趣的？
在北京，遇到一场大雪已显得有些奢侈，而一派瑞雪景象中驾驶路特斯ELETRE R+更是别有风味。除了赛道模式，车辆标配的5种驾驶模式，包括经济、舒适、运动、越野和个性化，为不同路面状况下的驾驶提供了很大便利。越野模式下，更高的底盘离地间隙，良好的视野，加上智能四驱系统及时、精确的扭力分配，让难得的雪地行走不比赛道竞速乐趣少。
路特斯ELETRE的特立独行体现在太多方面，包括7组Race Aero空气动力学风道，以及主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼等组件不仅看上去富有侵略性，而且对车辆性能表现会产生不小影响。在它们的助力下，车辆缔造了0.26的风阻系数与90公斤最大行驶净下压力。
路特斯为ELETRE R+内外准备了大量碳纤维材质，从前格栅、尾翼、后视镜，到车内座椅调节处、头枕结构等局部。机舱盖使用专属的SMC复合材料，具有轻量化和一部分美学特征。路特斯ELETRE R+全车配备了4颗激光雷达、7颗8MP摄像头及2颗4D毫米波雷达共34颗传感硬件，双英伟达芯片驱动可提供508TOPS算力。
相对于车内29英寸的AR HUD、15.1英寸悬浮式OLED多媒体屏幕等显眼设备，ELETRE R+可选装的流媒体外后视镜引人注目。理论上，它能够增加50%的横向视野，设置在车内内侧的屏幕视线开阔，实际使用中则需要适应一番。
ELETRE系列座舱采用两片高通骁龙8155芯片，标配基于UNREAL 3D虚幻引擎打造的路特斯次世代座舱操作系统Lotus Hyper OS，五屏联动的显示内容和效果对目前的主流需求来说已经绰绰有余了。导航界面中，系统能够清晰识别到自行车和行人，并显示在屏幕中。对一部分音乐发烧友来说，英国品牌KEF音响系统同样值得深度体验。
路特斯为车辆设计了112千瓦时的电池组，CLTC工况下ELETRE R+的续航里程为560公里。使用路特斯智能家充设备，可以用最高22千瓦的输出功率充电。基于800伏电气架构，使用420千瓦闪充方式，能在大约20分钟内将电量从10%充至80%左右。路特斯的规划是到2023年底，在国内建设超过200个闪充站。
可预见的未来
无论外观、内饰、动力系统，还是底盘调校，ELETRE都是路特斯历史上创造力最足的产品，本身车型名称就带有“复活”的意思。ELETRE在设计上集合了美学创作与功能需求，对后续新产品开发会起到重要作用。
远望过去，他并不像多数纯电车型那样表面光滑简单，呆头呆脑，而是极具雕刻感，有一副撕裂空气的架势。车尾造型则汇聚了目前流行的空气动力学手段，车辆多孔隙的造型风格也是路特斯跑车传统。
路特斯计划到2030年只生产电动车，ELETRE是基于EPA（Electric Premium Architecture）架构的第一款车型。在此架构上，将来可能会有不同动力系统和车身型式的产品出现，而ELETRE算是迈出了市场化的第一步。