未来，宝马将在上海市政府的监督和指导下，在指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试。
中国第一个L3测试牌照的获得者既不是国内遥遥领先的华为、也不是在欧美已经上线L3的奔驰，而是此前在这方面没有太多关注度的宝马，出乎大多数人的意料。
01什么是L3辅助驾驶这里花哥先简单介绍一下L3的辅助驾驶，并就L2和L3级别的辅助驾驶进行简单的对比。
L3级别（条件自动化）：
在L3级别，车辆可以在特定条件下完全接管驾驶任务，驾驶员可以脱离对道路的监视。
这意味着在特定情况下，驾驶员可以放松，不需要一直准备接管，只要在需要时进行接管。
执行条件上，L3级别的自动驾驶系统通常在特定环境和条件下能够执行驾驶任务，如高速公路上、高速路的巡航等。
同时需要驾驶员接管时，系统通常会提供一定时间的警告，以确保驾驶员有足够的时间准备接管控制。这区别于L2级别，L2级别通常要求驾驶员随时准备接管。
需要驾驶员的接入情况，在L3级别中只有在系统无法处理特定情况时才需要。在大多数情况下，驾驶员可以将大部分驾驶任务交给车辆。
回顾一下L2级别的辅助驾驶，驾驶员仍然是关键的监管者。系统提供有限的自动化功能，如巡航控制和车道保持，但驾驶员需要时刻准备接管，负有高度的监视责任。这一级别注重辅助，驾驶员是决策者，需要对系统的行为负有明确责任。
对比之下L3级别带来了更高程度的自主性。在特定条件下，系统完全接管驾驶任务，监视要求减轻，驾驶员可以更自由地利用时间。然而，驾驶员仍需在系统需要时及时接管，对自主决策负有一定责任。
总体来说，L3级别相对于L2级别更为自主，驾驶员在特定条件下可以不需要一直保持对道路的监视，而是在系统需要时进行介入即可。
02责任划分除了技术外，责任的划分是最重要的一个点。在L3级别的辅助驾驶中，每个参与方都需要承担着独特的责任。
L3级别中，驾驶员不再是唯一的责任主体。在L2级别，他们需时刻准备接管车辆控制，对系统监视和合理使用负有责任。而L3级别下，监视要求减轻，但驾驶员仍需在需要时及时接管，对系统警告和介入负有明确责任。
制造商在技术和安全方面肩负着更重责任。在L2级别，确保系统安全性是首要任务，但驾驶员有更大的主导作用。
而在L3级别，制造商必须确保系统自主决策的可靠性，以及与驾驶员协同工作的有效性。
同时数据的重要性愈发凸显。地图和传感器数据的提供商需确保其质量和准确性，因为这直接关系到自动驾驶系统的性能和安全性。
政府和法规机构在引导这场变革中扮演关键角色。明确的法规框架和监管标准将确保技术的安全应用，规范责任划分，为行业提供清晰方向。
保险业也需跟上步伐。重新评估风险和责任，调整保险产品以适应自动驾驶技术的发展，是确保行业健康发展的关键一环。
L3级别的驾驶辅助，不仅要求技术的进步，更需要各方共同努力，建立明晰的责任边界，才能确保L3的顺利的应用。
03为什么是宝马就结果来看，在意料之外却在情理之中，宝马的动作是最快的所以才能获得第一张L3测试牌照，在这背后是早早的布局。
此外据花哥了解，10多年来，BMW一直致力于自动驾驶的研发，在这个期间大多自主品牌还没诞生或者刚刚诞生，先发优势明显。
在2006年，一辆BMW 3系就已在霍根海姆赛道上“自己”跑了一圈，而自动驾驶原型车从2011年开始就已在慕尼黑和纽伦堡之间的A9高速公路上进行道路测试。
2014年，一款BMW无人驾驶原型车首次在拉斯维加斯赛道上(Las Vegas Speedway)上演了漂移，向人们展示了自动驾驶在性能极限情况下的可能性。而现在，自动驾驶车辆已经可以通过简单的手势自行泊车(自动泊车)。
2018年，宝马集团在慕尼黑附近设立了自动驾驶园区，这也推动了BMW自动驾驶汽车量产的进一步发展。
随着BMW自动驾驶测试车队的壮大，宝马集团收集了在德国、美国、以色列和中国的各种交通情况下的传感器和车辆数据，这些数据是提升安全性、仿真和机器学习算法的必要前提。
长期以来，宝马中国研发团队积极开展L3级自动驾驶的本土化研发，根据法规要求，已经为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备，满足中国复杂交通路况和中国客户的驾驶特性。