而这相对稳定的销量还是在疯狂的“以价换量”后获得的，如我们熟悉的一汽奥迪A6L、奥迪Q5L以及奥迪A4L这些主销车型，虽然终端优惠一直都有。
但到了今年，它们的优惠幅度更大了。从一些汽车网站中能查询到，目前A6L部分车型都有10万左右的终端优惠，奥迪A4L和奥迪Q5L的终端优惠也都在8万左右。“如果你钱不够还想要BBA，直奔奥迪4S店就对了。”
销量下滑的背后，自然是一汽奥迪的产品力不足。即便在引以为傲的燃油车领域，虚拟座舱现在已经成为国产车的标配，而奥迪的大灯技术也被其他品牌超越同时，奥迪在动力总成方面的更新滞后也成为了其竞争力减弱的一个因素。
奥迪的部分车型在动力性能和燃油经济性方面相对滞后，无法与竞争对手的最新产品相媲美。消费者对于动力性能和燃油经济性的要求越来越高，这使得奥迪在市场上失去了竞争优势。更别说新能源领域了。
这里还有个小插曲，11月底，梅赛德斯-奔驰和宝马共同宣布，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，并在中国市场运营面向公众开放的超级充电网络。虽然因为相比国产依然没什么竞争力而被嘲讽了一波，但至少还能赚个流量。
反倒是没有搭上车的一汽奥迪被调侃得更凶，“BB没有A，它两都不带你玩了。”仿佛是听到了外界的议论，奥迪相关负责人跳出来解释称，奥迪“早就跟大众、保时捷联合建充电站”，试图借此挽尊。然而此番解释似乎没有作用，反倒加大了人们背刺奥迪的力度。更有网友认为，长期跻身BBA豪车“御三家”阵营的奥迪，其实已经不配称为豪车了。
按理作为奥迪在中国的主要销售主体，一汽奥迪在华推出电动车是最早的。2019年，一汽奥迪即进口导入奥迪e-tron，随后在2021年进行国产。宝马则是在2021年才国产iX3，节奏比一汽奥迪慢了数拍。
可先发优势并未转化为市场优势，一汽奥迪在中国新能源市场接连失利。进入2023年，一汽奥迪在华新能源车市只能靠Q4 e-tron一款车型勉强维持存在感。这种微薄的存在感还是在终端大幅优惠7万元+的基础上换来的，同时还伴随不少用户对三电、智能化方面的吐槽。