领克06 EM-P的动力总成采用了相当复杂的有能更好的、在更多工况下利用引擎和电动机们的混合动力系统，由最高热效率43.69%的BHE15型1.5L L4引擎，和P1+P3双电机等构成。其P3驱动电机出力160kw，系统综合最高出力220kw，系统综合最大扭矩高达惊人的578N·m，0-100km/h加速最快能达到5.9s的水平。
同时由于其整套动力总成的高效率，使其具备了相当低的WLTC模式燃费、CLTC模式燃费和实燃费——在笔者相当粗暴的操作的试驾中，其燃费表现也依旧保持了高水平——并且拥有同Segment的SUV/Crossover类车种当中算是相当巨大的51L容量的燃料箱，在CLTC模式下，领克06 EM-P拥有堪称巨大的超过1200km的行驶距离。
这种优异的加速性能，在内地地区的市街地上其他交通参与者经常在「布朗运动」的情况下，还是相当具有实用性的——这让驾驶者可以有更多机会迅速摆脱那些进行给其他道路交通参与者很可能造成麻烦的家伙。可以说是在动力总成方面很让人满意的一台车。
因本次试驾的距离非常短，同时考虑到安全和便利，采用的是编队行驶的方式，而行经的路线，仅包括市街地，且没有经过任何速度制限超过80km/h的部分。
虽然笔者进行试驾时，进行了几次对插入队列的道路上的其他车辆的尽可能迅速的追越，并且在一些和队列中的前车距离非常近的时候，故意左右小幅度和大幅度的摇摆方向盘，体验在转向系统在转向助力分别设置为「标准」和「运动」两个模式下等方面的感受，但除了其这两个模式下的转向响应空行程都非常小，转向助力空行程也非常小之外，也难以告诉大家更多自己的感受。
非常值得一提的是，虽然是仅在极短的距离内进行了时间也非常短暂的驾驶，但至少在80km/h的速度内，且行经的路面，几乎一半的距离，属于非常糟糕、到处都是「补丁」并且表面相当粗糙的类型，此车的路噪和引擎噪声都属于几乎完全感受不到的水平。
而要知道，那台BHE15型1.5L L4引擎属于近年来常见的极度追求高热效率的小内径长行程引擎，这类引擎通常本身噪声较大（首先，相同的单个气缸内容积下，长行程小内径就容易导致更大振动）——可以说领克06 EM-P这点完全不像是B-Segment和C-Segment的绝大多数SUV Crossover的水平，更是比起仅有十几万元CNY的价格大多数合资品牌SUV优秀太多。
相比笔者更熟悉，也都在各种路况和驾驶模式下，均都驾驶过起码数百km的LEXUS UX250h/UX260h或者SUBARU Crosstrek，领克06 EM-P简直可以说完全体验不到这方面的噪声，更像是高了几个Segment的车体大得多、价格贵得多的车辆的水平。在80km/h以内的低速下，各类噪声之低，甚至让笔者觉得其达到了最新型的LEXUS RX450h+类似的水平。
但与此同时，付出的代价就是本次试驾的顶级版本的领克06EM-P的整备重量，达到了让笔者瞠目结舌的1720kg。
这一数字，甚至比尺寸大了很多的LEXUS 2代目NX的NX350h的中国仕樣車的基础版本「创驰版」只轻了40kg——笔者此前在LEXUS 2代目NX于内地地区汽车市场发表后不久后，就为家母购置了一台，那台车，笔者个人也曾在内地地区的从类似「比利时路」的恶路、到新铺设或者整备过后的相当好的道路等各种不同路况下，驾驶过约1000km——比NX350h日本仕樣車的入门版本的1730kg整备质量则只轻了10kg。恰好与在Sports Car/Super Car类型的车种当中，以车体巨大、重量极高而著称、在赛道上轮胎消耗速度非常快的2023年式的日产GT-R NISMO/GT-R NISMO SPECIAL EDITION完全相同。
为了让大家有更直观的印象，这里列出领克06EM-P、LEXUS NX350h、2023年式的日产GT-R NISMO/GT-R NISMO SPECIAL EDITION的车体尺寸（长×宽×高）：
领克06 EM-P
4350×1820×1625mm（整备质量1720kg）
LEXUS NX350h「创驰版」
4660×1865×1660mm（整备质量1760kg）
日産GT-R NISMO/GT-R NISMO SPECIAL EDITION
4690mm×1895mm×1370mm（整备质量1720kg）
另一个让笔者印象非常深刻的地方是，领克06 EM-P的前门的重量非常重，显然是在内部安装了巨大面积和重量的隔音材和遮音材，这点很有领克品牌的风格——此前接触过的领克01、03和03+也具有同样的特点——笔者主观上的感受是，其前门的重量让人觉得起码有CIVIC MUGEN RR的前门拆除了其中本就极少的隔音材和遮音材之后的三倍以上的水平（而显然，CIVIC MUGEN RR的前门尺寸是更大的）。
显而易见的，领克06 EM-P的高达1720kg的整备质量，除了搭载了容量61Ah的重量和体积都相当大的动力电池组之外，还有安装了相对于其车体尺寸而言巨大尺寸和重量的隔音材和遮音材的原因。在如此之大的整备质量下还能实现5.9s的0-100km/h的优越的加速性能，其复杂而高效的混合动力系统提供的甚至比日産最新锐的Sports Car、日本当地市场限定发售的Z NISMO（最大扭矩520N·m）都高了50N·m以上的巨大扭矩无疑起到了决定性的作用。
接下来简单的谈一下驾驶和乘坐的感受方面。本次试验，为了能更多的在短暂的试驾距离内，获知更多的信息，笔者特意邀请了一位朋友同行，专门拜托这位友人同乘（坐在右侧后席上），以能告知笔者这台车的后席乘坐感受。
从笔者驾驶的感受的角度讲，领克06 EM-P，如前所述，（至少80km/h速度内的）加速性能让人完全满意，转向系统的表现也同样呈现出了超越其价格带和所属的Segment的水平，仿佛是在驾驶高上两、三个Segment的车。
但在前进中，故意左右摇摆方向盘，车体会立刻出现严重的摇摆和侧倾，立刻会让人意识到这是一台重达1720kg，而且重心并不算很低、滚转轴线（侧倾轴线）也不太前倾的车。在加速超车的时候，这种体验则会更为明显。
虽然其驾驶席座椅有同Segment和类似价位的车种当中非常好的包裹性和支撑性，臀点也属于同类车种中较低的水平——这两点特性非常值得赞扬——但在越过插入试驾车行列的追越当中，多少让并不熟悉、也全然没有机会熟悉这台车的笔者完全没有安全感，尤其是其配备的轮胎属于本身极限抓地力就较低的状态，试驾时的0°C前后的低气温和试驾距离的短暂，也让轮胎无法提供足够的抓地力，属于比较难以让人放心的充分发挥其高出力和高扭矩的类型。
与此同时，由于后席座椅的靠背过于平整，被笔者拜托乘坐在右侧后席的朋友表示被晃的七荤八素——同一位朋友，此前搭乘笔者的基本按照SYMS（全日本和SUBARU/STI的赛车事业关系最亲密的一家汽车改装店）方面的建议。进行过全面的改造的SUBARU初代目后期型BRZ时候（乘坐在助手席的RECARO TS-G型Shell Seat类型赛车座椅上），笔者持续在行经的道路的速度制限内，以尽可能快的速度长距离行驶时候，他都觉得没有经历如此之大的晃动——这点和优越的加速性能搭配起来实是让人有些觉得不协调。但过于软的避震机和过低的弹簧磅数也让这款车通过并不好的路面时候，几乎感受不到什么颠簸。
另外，驾驶模式设置为「智能」的时候，车辆的油门踏板让人感觉较为「线性」，在其他模式则让人觉得像是在驾驶一台动力强了很多的古老的丰田2代目PRIUS，在踩下踏板的最初的非常小的空行程之后，动力会迅速「喷薄而出」，但随着油门踏板的踩踏下的幅度更大，车辆并不会继续如此迅猛的加速。制动踏板方面的表现也是类似如此，设置为「标准」模式时，在踏板的空行程之后立刻就会有猛烈的反应，迅速降低车速，并且车辆并不会有这类价位和级别的SUV/Semgnet常有的严重的「点头」的现象，但之后直接踩踏至踏板行程的终点，车辆的减速度也不会继续增加多少。
而如果把制动的模式设置为「运动」的时候，制动的感受就表现得「线性」的多，不仅对于驾驶者来讲会感受到更容易调节减速度的大小，对于后席的乘坐者也觉得更舒适。
还要提到的一点是，领克06 EM-P有一个非常让笔者青睐的细节，其驾驶席和助手席的遮阳板的下半部分采用了「墨镜」一般的设计，这在午后时间行驶方向正对阳光时，打开遮阳板可以让视线更为清晰，这也是笔者第一次接触到采用如此设计的遮阳板，其实用性相当值得赞扬。
最后，再次说明，很遗憾的体验过于短暂，笔者实在是不能说出更多的感受，上述内容也可能有不确之处。如果要总结一下的话，笔者会说这台车如果不故意进行激烈驾驶，在都市内的市街地是比较容易上手的一台车，内地地区顾客和大多数车迷极端重视的各类噪声表现，以及动力表现都有两三个级别以上的水平，优点和缺点也都很突出，总体上不能说是很偏向运动性能的车辆。而如果有机会的话，笔者个人还是更愿意进行更长距离和更长时间的体验的。