本田Insight的混动简称IMA（Integrated Motor Assist，集成电机辅助），命名很直观，简而言之，就是在发动机上集成一个电机，辅助发动机来驱动汽车。
IMA的独特之处，是把电机做成一个薄片，状如大饼或者一个馕，装在发动机上飞轮位置并取而代之。
▲IMA在发动机和变速器之间加入一个薄型电机
这个薄片电机，可以当个启动马达，实现自动启停；也可助力，在车子加速时给发动机搭把手；还可发电，在车子减速时回收能量。
IMA属“单电机并联式混动”，现在看来，本田这套“原创”混动并不算高明，结构看上去也不复杂。Insight怎么会这么贵？本田是怎样做到“全球油耗最低”的？
Insight剑走偏锋终失利为争夺“油耗最低”的名头，本田动了不少脑筋，下了血本。
从结构和运行原理上看，IMA的效率不可能胜过丰田THS。为实现低油耗，本田拼命减轻Insight的车重，简直不惜代价。
Insight被设计成一款双座轿跑车，这种车型尺寸小巧，还可降低风阻，但显然牺牲了实用性。
小则小矣，用料奢侈到令人瞠目。Insight使用了成本高昂的铝制车身，悬架部分也多用铝材，就连前刹车卡钳、发动机支座等小部件也是铝制，如此血拼，减重效果自然惊艳。Insight的车身重量几乎仅为同期本田思域的一半，整车仅重800多公斤，而丰田普锐斯的车重超过1200公斤。
▲初代Insight为减重使用了铝制车身
“全球油耗最低”的荣誉，是靠钱堆出来的，小而轻的车身，掩盖了IMA混动技术在效率上的不足，但也让本田背上了沉重的赢利包袱。这样一款小车，还是手动档（Insight于2001年推出CVT车型），卖价和雅阁一个水平。正如《福布斯》当年一篇报道中所言：
这款车从来就不是为了大批量销售而设计的。
本田首款混动车Insight上市时红火了一时，但好景不长，销量随后跌入低谷。有媒体报道，2004年12月，在美国仅卖出8辆，这预示着它时日无多了。2006年的前4个月，Insight在美国卖出300多辆后，5月份正式停产。
7年之中，初代Insight总共只卖了1.7万辆，这个成绩单让本田深感难堪。
丰田THS渐入佳境丰田的初代普锐斯也不赚钱，但销路渐渐有了起色。尤其是从2001年开始，普锐斯被好莱坞一些影星买来当座驾，美国人对这款新型“环保车”的兴趣大增。
和Insight相比，普锐斯油耗略高，但这是一款正常的5座车，并没有为省油而牺牲实用性。到2003年换代时，初代普锐斯共卖出12.3万辆，在日本本土和美国市场，基本打开局面。
2003年上市的第二代普锐斯渐入佳境，2004年在美国的销量翻番，达到5万多辆；2005年又翻番，销量破10万。
▲二代普锐斯尺寸加大但油耗比初代更低
（这里有个伏笔，在第二代普锐斯上市这一年，中国的“电池大王”比亚迪进入汽车领域，并开始了混动技术的研发。比亚迪的插混技术日后称霸，是基于完全不同的技术理念，这是后话。）
日本“两田”明争暗斗，其它汽车巨头在一旁看热闹，他们对混动技术没太大兴趣。2004年，时任通用汽车副董事长鲍勃·卢茨不冷不热地说：“这是一种有趣的好奇心，对于每加仑1.5美元的汽油来说，混合动力汽车没什么意义。”
但到了2005年，美国的油价涨到了一加仑2.5美元，丰田普锐斯销量也跟着暴涨，鲍勃·卢茨承认自己看走了眼，错失一个良机。
丰田在混动系统上下了血本，初代普锐斯的开发动员了1000名工程师，花了10亿美元。为了分摊开发成本，丰田一直在想办法把混动技术卖给其它汽车公司，2002年和日产达成协议，从2006年起向日产提供混动系统；2004年又把部分混动专利授权给福特。
丰田公司声称，第二代普锐斯开始盈利了。
本田IMA十年隐忍初代Insight的黯然离场让本田大受刺激。
本田当然知道，问题根子就在IMA混动技术上。IMA的精髓，就是那个薄片电机。在发动机和变速箱之间塞进去个薄片电机，结构简单、占用空间少，成本也低。但缺点也明显，这种单电机混动在效率上根本拼不过双电机。
2003年第二代普锐斯上市，车身风阻降低，搭载优化后的THS混动，油耗表现反超Insight。本田Insight不计成本降车重换来的一点油耗优势，瞬间消失。
▲二代普锐斯为降风阻采用“卡姆车尾”设计
丰田不失时机地敲打本田，在各种宣传中，时不时抛出“轻度混合”概念。丰田THS混动，起步时完全由电机驱动，速度拉升起来后发动机介入，所谓“轻混”，说的就是没有丰田这种“纯电驱动模式”的混动——当时只有“两田”量产了混动车，丰田虽没指着本田的鼻子，但路人皆知 “轻混”是在贬低谁。
除了初代Insight，本田2001年起陆续在思域、美版雅阁、飞度等车型上装备了IMA混动。为回击丰田的“轻混”蔑视，IMA也持续改进，“勉强”拼凑出了个纯电模式。
在2005年发布的思域混动版上，IMA首次拥有了“纯电驱动”。说来好笑，这个“纯电模式”要集齐如下要素才能召唤：道路平坦、低速巡航、电池电量接近满格；就算有幸进入纯电模式，也不过是昙花一现，很难持续。
2009年，本田Insight在断档3年后重出江湖。二代Insight装备的依然是IMA混动，这次本田不再好大喜功，双座、铝车身都被放弃。二代Insight主打“买得起的混动”，改成实用的5座，造型、尺寸都和对手普锐斯相仿，为了降低成本，零部件大量与飞度等其它本田车通用。
▲二代Insight的造型明显“普锐斯化”
二代Insight沿用了IMA混动，并且加大、加重，效率上毫无悬念地被同年上市的三代普锐斯摁在地上摩擦。这一代Insight的油耗为 30 km/L，而三代普锐斯为38km/L（日本10·15模式），差距相当明显。
▲三代普锐斯油耗比上代又有降低
到2012年9月，距初代Insight在日本上市近13年后，本田混动汽车的全球销量终于破100万，七成是在日本本土售出。
100万辆看似不少，但老对手丰田表示严重不屑。光是2012这一年，丰田的混动车型就卖出了121.9万辆。
本田混动三箭齐发早在初代Insight停产前的2005年，本田就意识到IMA“单电机并联”的局限性，召集工程师团队开始了新混动系统的研发。
单电机的毛病，是分身乏术，驱动时不能发电，发电时就不能驱动。这也是IMA在效率上无法胜过THS的症结所在。
行星齿轮组双电机混联之路，被丰田用专利堵死，连日产和福特这样的巨头想搞混动，也只好从丰田手里讨生活；自视甚高而且与丰田缠斗多年的本田，自然不会选择寄人篱下，另辟蹊径是题中之义。
多年埋头隐忍之后，2012年底本田一气放出三个混动大招：i-DCD、i-MMD、SH-AWD。
▲本田2012年同时发布三种混动新技术
三种混动技术被归入一个大旗之下：“SPORT HYBRID”。
刻意突出“SPORT”，自然是意有所指，动力偏弱向来是丰田THS混动的一个软肋，被老对手用“轻混”敲打多年之后，本田终于找到了出气的机会。
三种混动各有用武之地。
i-DCD，智能双离合驱动，可看作IMA的升级版。这也是一种单电机并联混动，与IMA最大的不同之处，是把薄片电机从发动机上挪到7速双离合变速器中。这样一来，电机就可脱离发动机，能独立实现真正的“电驱”。
i-DCD小巧紧凑，适合用在小型车上，比如飞度。
SH-AWD，超级操控全轮驱动，主打性能。这套系统是三电机并联，前电机内置于双离合变速器中，搭配V6发动机；后轴再加两个电机，可分别驱动两个后轮。
SH-AWD适合用在高性能车上，比如本田豪华品牌讴歌旗下的跑车和中大型SUV。
“三大招”真正的主角是i-MMD，智能多模式驱动。
“电气混动”Vs“机械混动”在技术发布时，本田高调宣称i-MMD混动达到了“世界最高效率”。
i-MMD首先搭载在2013年上市的9代雅阁上，时任本田社长伊东孝绅在雅阁发布会上毫不客气地说：“我们为世界上最好的混合动力技术感到自豪”。
至少本田自己认为，被丰田THS混动压制10年后，终于靠i-MMD扳回一局。
i-MMD（intelligent Multi Mode Drive）意为“智能多模驱动”，这是一套双电机串并联混动，有纯电、混动、发动机直驱三种工作模式。
受够了丰田“轻度混合”的嘲弄，本田i-MMD在双电机上下了苦功，这次不但有了真正“电驱”，而且“电驱”强大到反客为主，替代发动机唱了主角。
▲i-MMD主要用电机来驱动
都是双电机混动，本田i-MMD和丰田THS的思路大异其趣。
最大的区别在于，丰田THS属于“机械混动”，发动机、电机的动力主要靠行星齿轮组混合在一起；虽然动力也有电气传输路径，但以机械传输为主。
本田i-MMD属于“电气混动”，发动机主要功能不是驱动，而是发电，虽有发动机直驱，但能量传输以电气路径为主，机械传输反而成了辅助。（“机械混动”、“电气混动”分类法的专利权属老傅，如有侵权，概不追究）
“电气混动”改变了混动技术传统，电机站在了舞台中央，成为驱动汽车的主力。
丰田THS无疑是极优秀的“机械混动”，在发动机和电机之间找到了美妙的平衡；但本田i-MMD这种“电气混动”在整体效率方面潜力更大，而且电机天生反应快、爆发力强，动力有优势。