与理想“专薅有钱人”不同，小鹏玩的是“高举低打”。在此前的第三季度财报电话会上，何小鹏明确表示：“在2024年，我们不仅会基于扶摇架构推出竞争力突出的爆款新车型，而且计划推出15万级别的全新品牌。”
小鹏X9
小鹏将在明年交付的第一款新车型，就是小鹏X9——它与理想MEGA形成了极为微妙的竞争关系。据车fans的终端调查显示：“小鹏的进店客户反馈中，提及最多的竞品是问界和理想，提问界是因为智能驾驶，而提理想是因为最近比较有流量的MEGA。理想MEGA会对比X9。”
而除了高端线上的X9之外，小鹏还在探索中低端的走量市场。
“通过与中国最大的出行平台滴滴的战略合作，新品牌将会极大地加速我们在A级车市场的销量增长和份额扩张。”何小鹏透露，小鹏和滴滴合作的首款产品，A级智能纯电轿车MONA的研发进展顺利，预计MONA将在2024年三季度上市。
蔚来看似与小鹏和理想，没有直接竞争。但如今，蔚来也在采取“高举品牌、低走销量”的策略，高端线与理想价位重合度会越来越高，走量的“副线”则跟小鹏卷起了性价比。
在12月5日的财报电话会上，蔚来CEO李斌提到了一个关键词叫“三个品牌九款核心产品”。
按照此前网上的信息，蔚来品牌将聚焦于30万以上市场；代号为“阿尔卑斯”的汽车品牌，定位在20-30万元区间；代号为“萤火虫”的汽车品牌，则定位在20万元以下。这意味着，蔚来即将迎来“高中低”三大品牌矩阵，并且既要跟小鹏卷年轻人，又要跟理想卷中产。
在即将于12月23日召开的NIO Day上，蔚来将发布一款全新旗舰车型。按李斌的话说：“这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆，引领智能电动汽车技术的发展趋势。”
此前网传的消息称，这款旗舰车型的命名或为ET9，是“蔚来的迈巴赫”，定位远高于ET7。同时，蔚来全栈自研的技术或将首发上车，比如800V高压架构、新一代电驱、自研芯片等。ET9的定位决定它不会是走量车型，但它带来的“威慑作用”只会比当年ET7发布时更高。
蔚来的“走量任务”，早已交给了“阿尔卑斯”。
“我们第二品牌的第一款车在近期已经完成了VB车(开发验证试制样车)的试制，状态应该说非常好，是我们历史上新车型VB状态最好的一款车。”在财报电话会上，李斌迫不及待地向外界公布“阿尔卑斯”项目的进展。他直言：“我们对这个车的竞争力是非常有信心的。”
总之，“蔚小理”三兄弟之间的乱斗已经不可避免。从车型竞争到技术路线竞争，再到价位段竞争，这一切都将会在即将到来的2024年。
也许，华为组建的“鸿蒙智行”大联盟还没完全发力，“蔚小理”已各自耗掉“半管血”了。
赚钱活在当下，花钱赢在未来
“自我造血”，被华为玩出了新花样。
像华为进入到汽车行业的过程，就是每年几百亿砸下去试错。今年算是试出来了，HI模式亏钱，但智选车模式赚钱。所以，华为给车BU摆了一桌“席”，让各大主机厂来“吃席”，再随点“份子钱”，前期投入一夜就回本了。反过来，继续搞新技术，为智选车输送弹药。
但是，“蔚小理”等等的造车新势力，可不敢玩这种大开大合的“赌局”。持续增长的营收、健康的毛利率以及可观的研发费用率，才是新势力能继续留在牌桌上的底气。
营收层面，理想第三季度营收为346.8亿元，蔚来达到190.7亿元，小鹏85.3亿元。理想的营收水平，主要也是得益于单车均价高叠加销量高。更值得关注的是单车均价数据，理想在第三季度达到了32万元，已经超过了蔚来的31.6万元。
不过，蔚来和小鹏对比自己往期而言，进步喜人。小鹏今年交付量稳中带涨，营收能力也在不断攀升。蔚来在第二季度曾出现销量下滑，索性是在6月变现降价之后，及时挽救了交付量的走势。到第三季度，蔚来才重新回到“百亿营收”的安全线之上。
毛利率方面，20%是车企经营的“安全线”，也是企业能否持续投入研发、维持良好经营的基础。一贯有着极强成本控制能力的理想，达到了22%，其次是蔚来的11.0%，小鹏为-2.7%。
值得注意的是，特斯拉今年三季度毛利率才17.9%，比理想还低。那么，这是否意味着，特斯拉还不如理想活得健康呢？
其实，按特斯拉CEO埃隆·马斯克的说法，他愿意牺牲盈利能力来换取销量。“愿意在‘动荡时期’再次下调电动汽车的价格，尽管这会影响公司毛利率，但愿意牺牲毛利率换取销量增长。”
实际上，理想汽车今年前三个季度并没有推出全新车型，其主销区间受行业价格战的影响也较小，所以毛利率的波动不大。反而是小鹏被价格战卷得够深，蔚来受到新车交付节奏的影响更多，两者的毛利率动荡情况也有一定合理性。
关键，还是看管理层对资本市场释放的信心，够不够。
“我很有信心加速实现甚至超越原定计划2024年底降本25%的目标”，何小鹏在电话会上就向投资者许诺称，“随着新产品和技术降本驱动我们的毛利率显著改善，我们预计四季度将会产生更大规模的正向自由现金流，这也是我们走向长期规模盈利的起点。”
蔚来财务高级副总裁曲玉也表示：“长期来看，降本作为公司内部重要项目，我们已经开始通过设计优化、供应链及生产端效率提升，以及与合作伙伴商务谈判来进一步优化NT2.0平台产品的成本结构。同时蔚来品牌会专注高端市场，价格会保持相对稳定。综合考虑以上因素，我们有信心在2024年实现15%-18%的整车毛利率。”
最后，在决定未来竞争的研发投入上，局面又稍有不同。
蔚来的研发，一如既往地敢砸钱。第三季度，蔚来研发投入为30.4亿元，理想为28.2亿元，小鹏为15亿元。即便是环比下降了9.1%，但蔚来的研发投入金额，依然比理想和小鹏高出一截。而第二季度，蔚来即便是卖得不好，也没敢苦着研发。
同样的，小鹏即便是营收规模不大，但赚的钱都往研发里砸了。在研发费用率上，小鹏第三季度为17.6%，蔚来为15.9%，理想为8.1%。往前两个季度，蔚来的研发费用率曾一度高达38%，而小鹏在今年一季度也搞出过32.2%。
倒是理想比较稳定，不管赚多赚少，撑死了就是10%的研发费用率。高情商的说法，就是理想汽车研发效率高，而低情商的说法则是，理想汽车不舍得搞研发。
从深陷价格战，到爬出降价坑
在“蔚小理”的第三季度财报电话会上，三家都提到了一个关键词——“价格战”。
从打死不降价，到变相降价，再到官方降价，这届造车新势力已经被市场竞争深刻的教育过一轮。归根结底，还是自己没有定价权，只能被动迎战特斯拉、比亚迪、华为。
官降4万多的问界M7，在刚刚过去的11月卖了1.5万台，首次超过了竞争车型理想L7。短期内，理想最有效的应对方式就是——终端优惠。
目前理想L7和理想L8都有26,000元的补贴政策（包含保险补贴、保养补贴、政府补贴、购置补贴等），外加2000油卡。与此同时，在售的旗舰车型理想L9，也有24,000元的补贴政策。
蔚来和小鹏在终端，同样放出了不小的优惠。蔚来虽“嘴硬”不给现金优惠，但也通过选装基金、NOP+免费使用权、换电体验券、积分等方式，降低购车和用车门槛。小鹏主销的G6和G9则直接在终端开启了现金优惠，金额在1~2万元不等。
蔚来李斌
对于价格战，蔚来主打一个从容淡定。
李斌直言：“如果从我们三季度的策略的角度来讲，已经非常清晰，就是我们会保持价格的稳定。”
在今年6月，蔚来官宣调整全系新车价格与用车权益。从此次调整后，蔚来全系新车降价3万元，最便宜的蔚来22.8万元开回家。这次降价，不光是李斌很满意，新老用户们也都满意。