一般来讲，常见的800V平台有三种，包括充电800V、三电800V以及全域800V，技术含量方面是从低到高的。
最基础的充电800V就是使用了800V的电池，三电800V则是电机、电控以及电池都使用了800V电压，全域800V则是除了三电系统之外，包括空调等零部件系统的工作电压也是800V。
目前市面上的车型中，充电800V或者三电800V占据了绝大部分，全域800V的车型是比较少的，目前只有小鹏G9等有限的几款车型采用了全域800V技术。
那么问题来了，电动车为何要做800V平台呢？这个问题的答案其实和高压电类似；在电力长距离传输的时候，一般都会采用高压或者超高压方案，减少电能的损耗，进而提高输电效率。
在电动车上情况也比较类似，早年间，三电系统的转换效率并不高，异步电机的转换效率只有89%，永磁同步电机也不过是93%。
所以保时捷在当年提出了800V的概念，在同样的功率下，通过提高三电系统的电压，降低电流，从而减少了损耗，提高了转换效率。
也就是说，在当时的技术环境下，800V架构确实能够起到提高三电系统效率的作用，但劣势也很明显，就是成本比较高。
如今，提高三电系统效率的方式并非只有800V这么一种，IGBT（将电池直流电转化为交流电供电机等使用的零部件）目前已经能够把转换效率做到94%以上，这其实已经是一个很优秀的数字了，完全能够满足现阶段的需求。
但800V技术同样也在发展当中，碳化硅SiC的出现将转换效率拉到了新高，最高可达98%，但缺点是成本比较高。
虽然说二者差异其实并不是特别大，但对于高端车型来讲，800V架构和碳化硅SiC确实是必不可少的，正如内燃机一样，大家最终比拼的就是那么一点点的热效率以及功率。
考虑到SiC在成本方面远高于IGBT，从经济性的角度而言，中低端的电动车型搭载IGBT是更加合理的解决方案，但对于高端车型来讲，800V+碳化硅SiC确实是现阶段更能够凸显技术能力的选择。
另一方面，不管是全域800V还是三电800V，在充电速度方面都会有明显的优势，但这是建立在相对理想的情况下的，比如要有配套的800V充电桩，同样电网的负荷能力也要足够。
目前新势力车企们虽然都在大力布局自家的充电站，但对于暴增的电动车销量来讲，充电站的建设速度，尤其是超级快充站的建设速度还是相对滞后一些的，大部分的商用充电站基本上都是400V的，这就让800V架构车型的优势进一步被缩小了。