3、几乎所有的功能都可以话音操作，比如播放我的收藏音乐、降下副驾驶侧玻璃、空调设为通风、天窗通风、前风挡除霜等，这样就不用在开车的时候去找按键或者翻菜单了，极大地提高了行驶中的安全性；
4、智能辅助驾驶功能在开高速的时候非常有用，今年5月一个人跑了趟四川，单程2100km，中途在安康住了一晚，第二天下午到达目的地。不得不说，智能驾驶在减轻疲劳感这方面作用太大了，否则一个人这么狂奔不得累死；
5、磷酸铁锂刀片电池性能不错，衰减较小且安全，这也是我选择这辆车非常重要的一个因素。目前跑了将近5万公里，正常开满电高速上可以跑到370km左右，城里能跑到460km左右；
6、车内空间大，设计很舒服，环抱式中控台造型、座椅、音响等都很舒服，配合安静的内部空间，真的很舒服；
7、一些智能化、人性化的设计也很好，比如自动大灯、自动远/近光切换、自动雨刮、下雨自动关闭门窗等等。大屏操作与手机一样，把默认导航改成了高德地图，这样手机和车机就能联动了。再设个分屏，导航听歌两不误；
8、纵向调校非常好，除了刹车强劲和动力强劲，线性也做得非常好，是我目前体验最好的一辆车。我的动能回收放在“强”挡上，收油门的时候很平稳，不会有顿挫感，急加速的时候也不会有晕眩感，这对于乘员来讲是很友好的。
此外，3年下来，唯一的一次维修是左后侧的门把手有次被卡住了，换了一个。最贵的一次保养花费是220元（用了一张保养券加VIP 8折），包括例行检查、四轮定位、空调净化、更换空调滤芯等。购车和续保时赠的保养券到现在还有2张没用呢。
再说说不足吧：
1、智能驾驶辅助系统太弱了，甚至有安全隐患！在高速上，就算路很平，也很直，如果系统检测不到手是握着方向盘的，就会发出几声提醒，如果手不动一下方向盘的话，系统就不会管车的方向了，也就是方向盘失控了，车会跑偏，就算往路沿撞过去也不管了！前提是，这个时候手还是放在方向上的，只是没用力而已。这是我对这套系统最不满意的地方，曾经打400反馈，还联系到了技术工程师，说是这车早期的版本采用的是维某尔的系统，相机很差（不管方向就不是相机的问题了，肯定是决策的问题）。我也理解，在2020年的时候，那些国际巨头如博世，看着一个国内车企，居然要出一辆20多万的车，卖给谁去啊？所以不愿合作。但决策部分可以OTA呀，不然别说智能驾驶，连ACC、LKA功能都不合格！不知道后续版本这个系统如何了。
2、语音交互只能一次说一个指令，不能一次两个或者连续对话。
3、千里眼或者哨兵模式没有，一开始是有千里眼功能的，可以远程看车辆周边，后来工信部新规出来后就取消了，然后就没有然后了，就算更新为哨兵模式也可以啊。
4、没有方向盘加热、自动尾箱、HUD等功能。自动尾箱我自己装了，HUD没有也无所谓，但没有方向盘加热在北方的冬天可就太难受了。后来的版本应该是有了。
另外，550km的续航里程有点短了，其实对于电动车来讲，要不就定位城区，450km以内就够了，要不就定位可以长途使用，续航800km以上（考虑空调、高速能耗增加、气温等因素，就算50%的达成率，也可以跑400km以上，正常60%的达成率是没问题的）。500km-800km区间的续航在我看来就是鸡肋。以上是汉EV三年来的使用体验。
回到主题，为什么说比亚迪应该有危机感了呢？我觉得有两个方面，一是EV的续航定位问题（混动版本不本文讨论之列），如前所说，应该进行重新定位。其二华为造车带来的危机。自从问界M5问世以来，华为正式从幕后走向前台，加入新造车势力行列。在我看来，只有华为和特斯拉才能真正被称为新造车势力。而华为作为后起之秀，是中国真正具有超越传统造车巨头和零部件巨头能力的唯一力量！在M5问世之前，华为高层一直在对外界澄清说不造车。但别忘了，当年余承东坚持要做手机终端的时候，任正非一开始也是反对的。后来的发展我们大家都看到了，华为把手机做到了世界前三。
2019年，我在上海参观体验并与当时华为的智驾负责人交流的时候，就深深体会到华为的决心，虽然当时MDC还不成熟，鸿蒙系统也还没有发布，但2500多人的团队，已经建立起了从芯片、控制器、核心算法、完整的数据闭环、在环/虚拟仿真的完整能力，并且在上研所周边进行了大量的开放道路测试。当时的开放道路体验已经可以实现城区、高架等道路的驾驶功能，但是体验感还不那么好。如今4年过去，华为已经在芯片、控制器、OS、三电、车机和信息系统等各方面完全成熟，有的甚至脱胎换骨，再加上超级快充、华为云、华为地图、Petal导航等的加持，华为造车已经形成了完整的自主生态系统。这一生态系统保证了华为持续的迭代和创新能力。最近问界M7和智界S7的上市就是最好的证明。
写了这么多，其实我最想说的是，华为作为真正的新造车势力，不仅拥有完整的自主生态建设和迭代能力，更重要的是：华为对汽车的理解完全不受传统汽车行业理念、概念和约定成俗的所谓标准体系的约束，而是基于自己对产品和技术的理解完全重新定义、设计和制造汽车！阿维塔12就是这一理念的诠释。
近几年，汽车行业一直在讲汽车的新四化：新能源化、智能化、网联化和轻量化。应该说，新能源化和网联化发展得是很顺利的。智能化火了几年，但真正的应用却步履蹒跚。这里边最大的问题我个人分析不是技术本身，而在于传统车企观念的根深蒂固以及BOSCH等传统国际零部件巨头的误导。为什么这么说呢？大家如果有机会接触到传统车企的智驾团队，就可以了解到他们所很秉持的智能驾驶系统的理念，还是由欧美那些整车和零部件巨头们所定义的那一套：一个ADAS系统，要分解成数十个子功能项，然后在这些功能项中做加减法。最后宣传的时候给用户抛出一大堆概念，把人都搞得云里雾里，真正用起来却大部分是鸡肋。我这个汉EV智能系统就是这样。
我本人是国内自动驾驶技术开发最早的一批人，对于这样一种理念和做法，我是极不认同的。归根结底，一辆车的智能化无非就是要实现三个方面的功能：
一、安全。就是AEB、智能避让等功能。这是智能化最基本的能力，是一辆号称具有智能驾驶能力的车必须做好的一项功能，也是车企最应该做好的一项功能。前几天余承东怼何小鹏的就是安全功能。对于使用者来讲，他其实并不关心车企是怎么实现的，但一定会关心一辆车是否具备这样的能力，而且要求这样的能力足够好。什么叫足够好？有这样三个特征：（1）能确保安全，该停的时候停得住，该让的时候能让得过去，不发生碰撞；（2）在确保安全的前提下体验要舒适，就是不仅要刹停或者避让，还要像老司机一样稳稳地刹住或者躲避，不到万不得已不能让乘客受到惊吓；（3）要尽可能地减少误报、误刹，进一步提高驾乘人员的舒适感。
二、辅助，就是辅助驾驶，也就是目前几乎所有的智能驾驶系统所做的事情。这其实是在智能驾驶系统能力还不足以实现完全无人驾驶的时候所采取的一种过渡做法。在当前，人类赋予AI的智能水平（主要是感知和决策能力）也就相当于一个幼儿园大班小朋友，还需要有很长的路要走。或者说当前无论特斯拉也好，华为也好，其它自动驾驶方案也好，都还处在一个技术发展和积淀的阶段，方案和路线并没有达成共识，大家对自动驾驶也就有了各种各样的理解和做法。我所说的理念与认知的分歧，也就出现在这个阶段，也是华为能够摆脱传统理念的束缚，按照自己的理解进行系统设计、从而实现超越的阶段。
三、代驾，也就是完全无人驾驶。这是自动驾驶发展的最高阶段、理想阶段。但理想往往都只能无限接近、不可能绝对实现的。所以这个过程会更久、更有挑战性。最后剩下5%的问题，可能需要花80%甚至更多的代价才能一点一点地解决。