仅创立2年时间，1997年比亚迪就卖出了1.5亿块镍镉电池，成为中国第一、世界第四的电池生产商。
同期，国家科技部在筹划「“十五”863计划」。
比亚迪命运的齿轮，开始转动了起来。
“究竟往哪个方向走？当时是科技部开会，大家主张说是电动汽车，但争论很大，大家觉得电动汽车不靠谱。”
“然后那时好多院士签名，大家都主推汽车电池，因为当时手机电池也很多，也有很多民间科学家搞了大电池，引起了高层的关注。”
“那个时候手机电池已经是全世界第一，而且我们中国还有一点，电费是全世界最便宜的。”
“最后科技部决定，就是说搞电动汽车。”
中国科学院院士欧阳明高，此前在回顾当年新能源车起步阶段时这样说到。
乘着国家明确发展电动汽车之势，本身以电池起家的比亚迪，可谓有了得天独厚的条件。
2002年，比亚迪认准了磷酸铁锂的技术路线，开始投入研发铁电池。
只是单做电池，满足不了王传福的野心。
2003年，比亚迪超越日本三洋，成为了世界第二大电池生产商。
电池业务的天花板，触手可及。
于是，比亚迪需要找到新的电池应用场景——汽车。
同样是2003年，比亚迪以2.7亿元人民币收购秦川汽车，正式进军汽车行业。
从一开始，比亚迪就并非抱着「试一试」的心态来造车。
在收购秦川的同时，比亚迪开始快速布局汽车产业链的各个模块，同年它就拿下了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。
在7年以后，到2010年比亚迪旗下的零部件厂已超过100家，几乎涉及所有汽车组件。
其中像半导体、储能和光伏等重投资业务，比亚迪早早在2004-2009年期间就完成了布局。
那时候也算是「新势力」的比亚迪，跟如今我们所看到广撒网的蔚来、特斯拉，可谓如出一辙。
当然，它们的前期结果也是差不多，比亚迪过重的资本投入，使其经历了严峻的考验。
2009年，比亚迪仅在储能电池和光伏业务的前期投资，就花了超过50亿元。
而王传福曾在2012年的时候指出，「光伏业务每年都要亏损七八个亿」。
在2003年比亚迪造车以后，那10年里最拿得出手的产品，大概只有效仿丰田花冠的F3。
7.38万起售价，只有花冠的一半，比亚迪F3仅耗时一年多即突破了10万辆销量，甚至一度实现月销3万辆。
只是这样的作品，很难说有着足够含金量，加上那时候比亚迪的广撒网布局，难免给人留下了“不务正业”的印象。
比亚迪，需要渡过一场漫长的正名阶段。
在2001年科技部发布“十五”863计划的背景里，其实有一点考虑因素，是涉及到了北京奥运会。
在某种程度上，那几年电动汽车还只充当着「展示品」的角色。
具体该怎么走，是否该与已形成共识的混动路线“唱反调”，这里面还有着巨大分歧。
“我们专家组和上层领导，在2009年北戴河会议上达成了共识，最终决定选择「纯电驱动」战略。”欧阳明高指出。
尽管如此，整个行业也没有完全予以认可。
“2012年发布的《节能与新能源汽车产业规划》，取名不叫《新能源汽车产业规划》，这样做也是为了折中一下，当时还没那么笃定，但国家战略基本成型。”欧阳明高透露。
在2010年上层领导逐步形成共识的阶段里，比亚迪开始拿出了些真功夫。
2008年12月，作为全球首款插混车的比亚迪F3DM双模电动车上市，售价14.98万元，这也是第一代DM混动技术的始祖，支持纯电、增程、混动三种驱动方式。
其时王传福强调，“F3DM，是全球首款不依赖专业充电站的电动车。”
需要留意的是，当时售14.98万元的F3DM，主要面向公务和商务采购市场。
而到2010年推出的低碳版车型，F3DM才正式面向个人用户销售，只是起售价提升到了16.98万元。
加上三电系统之后的比亚迪F3插混版，售价较之燃油版翻了一倍有多，可想而知其市况的惨烈程度。
对此，相关部门是有看在眼里，同时也要回到欧阳明高所说的，「2009年北戴河会议达成共识」。
当年，财政部、发改委、工信部等多部门共同启动了「十城千辆工程」，新能源汽车发展提速就此启动。
2010年，国家下发《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，开始以真金白银来补贴私人新能源车购买。
那时比亚迪F3DM开始面向个人用户销售之后，消费者可享受到5万元的国家补贴。
在此背景下，比亚迪也加速了新能源车的发展步伐。
2009年，比亚迪推出首个纯电平台——「e平台」，这也是e平台的“1.0版本”，其中首款纯电车e6于次年推出市场，售价在30万级别。
当下30万级纯电车并不算热销，那就更不用说10多年前了。
比亚迪也清楚，纯电市场需要用更多时间来培育，于是当时它更多投入到了混动领域的研究。
2013年，比亚迪开始应用第二代DM技术，其中最引人关注的是「“542”战略」。
百公里加速5秒内、4驱、百公里油耗2L，比亚迪这套技术开始在市场里打出了水花。
2014年，比亚迪新能源车销量为2.1万辆，次年则同比增长208%至5.8万辆，占据全国新能源市场17%的份额。
从2015至2018年，比亚迪还曾连续4年拿下全球新能源汽车销量冠军，直至2019年被特斯拉夺走了王座。
突然崛起的特斯拉，迅速成为了全行业的鲶鱼。
尤其在2019年上海超级工厂正式开工建设，特斯拉相关供应链落地中国以后，市场拐点真的来了。
在特斯拉初露锋芒的时候，那正值比亚迪的「至暗时刻」。
“2017-2019年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，特别是2019年净利润只有16亿，但是在研发上，我们还是咬紧牙关投了84亿。”
“许多人笑我，这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。”
“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时我们只有一个目标，就是活下去。”
在今年比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上，王传福回顾了当年的情况。
2019年比亚迪销量下滑11%至46.14万辆，即便新能源车也停止了增长。
如果再参照2010年比亚迪的51.98万辆，实际这10年以来，比亚迪一直处在“瓶颈期”。
更让王传福悲观的是，2018年推出的第三代DM技术，没有换来足够市场回报。
他坦言，「发展到第三代DM的时候，真的差一点就走不下去了。」
相比于第二代DM采用了P3+P4的双电机架构，第三代DM则是在发动机一侧增加了BSG电机，从而变为P0+P3+P4的结构。
只是P0电机的作用，并没带来颠覆式的体验。
比亚迪的困局，直至2020年才看到了解开的曙光。
2020年初，比亚迪发布主打安全标签的「刀片电池」，由此带动起了业内电池针刺测试的跟风。
一边是国产特斯拉的持续热销，另一边的比亚迪则以电池安全来打消用户顾虑，同期“蔚小理”熬过难关，交付量持续走高。
在种种因素驱动下，首搭刀片电池的比亚迪汉于当年7月上市以后，不到半年即累计卖出超4万辆，且此后还一发不可收拾地畅销。