面对蔚来当下的现实窘境，蔚来的态度似乎并未如外界期待那般焦虑。当其他同行还在踌躇于扩充销量、精简人员之时，蔚来多少看似有些不务正业，比如，推出新手机NIO Phone，再比如，一再将钱砸在换电模式这类无底洞。
“我们的征程是泥泞路上的马拉松。”在李斌看来，汽车是一项长线投资，蔚来的底层逻辑是通过短期高投入的研发换取长期的毛利。
在蔚来眼中，重金投资换电模式并非短期投机，而是长期主义。历经多年的放长线，蔚来也终于迎来了它所期待的“大鱼”。
换电模式，放长线钓大鱼
作为首家与蔚来达成换电模式合作的长安汽车，两家之间渊源颇深。
早在2018年，双方就共同出资成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司（简称：长安蔚来）。而后，该公司董事长由李斌变更为长安汽车执行副总裁谭本宏。同时，长安蔚来也已更名为阿维塔科技（重庆）有限公司，谭本宏为董事长兼经理，大股东为宁德时代新能源科技股份有限公司。
一直以来，外界针对蔚来换电模式无非集中在两点：一方面，换电站建站成本高昂，单站建站费用约300万元；另一方面，蔚来汽车的换电模式存在车型兼容性问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本。
截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座，距离最初目标还差99座。
不妨做个大胆假设，蔚来今年能够造出3000个换电站，并且单月平均销量为1.5万辆，这样今年累计销量达到18万辆。同时，在确保每位蔚来用户至少每天充电一次的情况下，每站能够服务至少60次。
但在实际情况下，却远非如此。根据东方证券的测算，换电站要想达到盈亏平衡点，利用率大概在20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。
蔚来能源高级副总裁沈斐也曾直言，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单。目前，蔚来换电站的日均单量为35至36单。换言之，蔚来需要更多汽车品牌伙伴加入才能扭转亏损。
而所谓的“其他品牌伙伴”率先落在了长安汽车头上。据悉，长安汽车仅在10月份，销量就达到24.1万辆，同比增长7.2%。其中，自主新能源销量单月销量5.7万辆，同比增长57.1%，销量再创新高，占总销量的23.65%。