但是你去看雷克萨斯的两款概念车，又很像是在针对中国和北美市场发展智能座舱。比如这两款车型一方面是预演了下一代RX、下一代ES的纯电化产品，另一方面则是展示了雷克萨斯如何应对智能化内饰，尤其前排双联屏的应用让人想起了国内的理想L系列和小鹏G9。
所以，你能察觉到，丰田并不是不做智能座舱，只是在路线选择上可能让雷克萨斯这种有能力、有机会的品牌先去探路，做对了其它品牌再跟上，丰田自己则是先稳住基盘。
你说它落后、传统，它其实并不在乎。
至于量产车方面，现场能看到的皇冠轿车、皇冠Sport、丰田世纪这一堆的高端产品，其实感觉挺平庸的，很多细节处理马马虎虎，把现有解决方案放上去就做出来了，满屏的躺平姿态。这种情况在斯巴鲁和马自达上也差不多，要么是力狮加个盖子做旅行版，要么是MX-5修修补补又出一个中期改款。
一个感觉就是：丰田系在这一波里面虽然还在上新车，但就主打一个“摸鱼混过去”，可想而知未来几年这几款新车在中国市场的前景和表现，其实导不导入也就是那样了。
本田系：割裂的展台
一位业内朋友点评本田在这次日本移动展上的展示，用了“割裂”二字。确实如此，可以看到本田的展台一边是“日本的本田”，各种精巧的小电动概念车、日系经典跑车，还有轮椅、小两轮摩托这些；另一边则是“国际化的本田”，巨大的飞机模型，和通用合作的CURISE自动驾驶车，还有本田基于奥特能平台打造的Pologue试制车，这完全是美国的本田。
而在本田的一侧，是AFEELA这个全新的品牌，实际上它也算是日本本田的一部分，这个品牌是索尼与本田合资车企的产物，而这款车主打的是索尼主导的车辆体验。整个产品的目标，是两家日本企业在探索一种“全新的未来”，却未曾想到这些探索，其实在几千公里以外的那个新能源大国都已经出现了。
而AFEELA的第一款车型落地，却要到2026年。
实际上，回想整个本田的展台，那款被隐藏了许久的“Prelude”显然是本田希望给到所有观众的惊喜，但是你会发现，这个惊喜也仅限于日本本土市场。
这款Prelude在中国市场声量不大的原因在于，中国消费者对于这款两门轿跑车型实在是太陌生了，毕竟Prelude的车型历史最早要追溯到1978年发布，之后经历了五代产品，在2001年停产。所以中国消费者对于这款运动型的双门轿跑车是没有太多的情怀，最多可以引申的是Prelude可以视作两门版的雅阁轿跑。
现场看到的全新Prelude概念车，其实已经很接近量产状态，很多产品细节已做得足够完整。但是即便如此，你也能感知到这款车有不少奇怪的问题，比如过高的车顶线、车门比例过大。另外在设计语言上也没有展示出本田的设计逻辑，前脸看上去有点像EVA的使徒角色。
本田没有说新车采用什么动力总成，但是很明显这会是一辆电动车，而且从车身比例来看纯电的概率更高，加上没有采用更大尺寸的进气格栅，也不太像是混动车型。
总之，这款车看上去会觉得相当拧巴，就是给日本市场做一款乐趣车型，可是对比隔壁丰田FT-Se，那丰田的设计概念就完整很多，本田这边有点凑合。
另一款则是本田在北美市场借用通用奥特能平台打造的Pologue，这款车的感觉就更凑合了。直接在通用的同平台产品上做了一款中大型SUV——也就是凯迪拉克锐歌的换壳。而且作为本田最正经的一台电动车，体验之后只会觉得乏善可陈，平平无奇的内饰和CR-V一样，除了空间之外大概也没什么卖点了。好在这款车只在北美市场销售，而北美的本田用户关注的无非就是大空间，其余一切都OK。
其实看到本田Pologue的时候我就在想，这款车其实很适合作为国内冠道或者UR-V的换代产品，但本田却似乎完全没有考虑过这个问题。如果能够按照冠道的需求，重新设计更为运动的造型、更加豪华的内饰，这个尺寸的电动车放到中国或许会让本田电动车更有市场。
另一个细节是，这次本田重启了Prelude，导入了Pologue，这两款车名的意思都和“序幕”、“序曲”有关。可能本田希望用这两款车拉开自己的电动化序幕，只是好像本田忘记了中国市场？
日产系：概念，真的只是概念吗？
日产展台和三菱展台也是挨着，但从两者的气势、展位的面积，也能够看得出两家的差距。而且即便现在也还在说雷诺-日产-三菱联盟，但日产和三菱显然是没有什么共同语言的，双方感觉上也是渐行渐远。
相比于三菱汽车那边只能拿出皮卡、得利卡这样的产品，日产的主展台上有多达三款电动概念车，包括大型MPV车型Hyper Tourer、入门紧凑型SUV车型Hyper Punk，以及展台最中央的Hyper Force。而且这还是因为展台上仅能放下三款车，日产实际上还发布了另外两款概念车——Hyper Adventure、Hyper Ubran。此外，英菲尼迪的Vision Qe也提前一天做了发布。
虽然日产表示，这五款概念车，以及英菲尼迪的概念车都主要是展示日产的设计方向和思路。可是稍微了解日产的消费者其实可以明确的把这五款车型做一个对应，比如Hyper Force就是未来的纯电动版GT-R；Hyper Tourer就是之后的贵士或者Elgrand；Hyper Ubran就是逍客的雏形；Hyper Adventure则大概是电动化的奇骏；Hyper Punk可能是Juke或者劲客的设计原型。
不过即便可以一一对应，在中国观众看来，日产这无异于PPT造车，或者说模型造车了。日产在今年上海车展就发布过两款概念车，再加上之前2021年还有一堆概念车，感觉日产已经陷入了概念车发布的循环，实际产品一个都没看到。
当然，这一大堆概念车哪些会落地、哪些会量产、哪些只是烟雾弹，日产并不会正面回答这些问题，一概不知道。
可是很重要的一点在于，你其实完全能够从这些概念车里面看到日产这家日本车企跟本田、丰田的不同。
比如五款概念车都是纯电动的产品，这就意味着日产在电动化的路线上是明确的，至少这些产品大概率都至少会有e-POWER，而不是单纯的燃油产品。再比如这些产品中有一些很明显是为欧洲、中国或者北美市场开发的，而不仅仅是把日本移动出行展当成一个日本产品的展示场。
另外就是从日产给出的设计概念中，可以看到他们对内饰，尤其是大屏幕的思考会更多一些——比如Hyper Tourer就是双连屏、Hyper Adventure就是贯穿大屏等等。可是日产不仅仅是把大屏加上去，而是增加了许多情感互动的设计，比如Hyper Punk的内饰概念就来自于日本动漫，里面的UI设计赋予了更多动漫风格、也可以自己设定；还有Hyper Force则是探索超跑性能车的大屏布局、声光电组合对驾驶者的呼应、驾驶模式切换后的体验改变等等。
日产这些概念车的设计探索，其实是给中国车企做了另一种样板，就是不再去选择趋同的大屏设计，而更多是在思考交互体验上的创新，这确实会有更多的惊喜感。
当然，除开日产在舞台中央展示的概念车，其实台下的产品也很有意思，反映出日产和丰田、本田在日本市场的不同。比如日产的Note Aura、Serena、奇骏这几款车全部是e-POWER，而另一侧的Ariya、Sakura、Leaf则是纯电动车型。这些产品都采用了红彤彤的涂装，作为日产90周年纪念版来展示，但核心是，这些车全是纯电或者电驱化的e-POWER。
就连日产在汽车杂志上的广告语也是：“日产EV走向时代的中心——EV销量第一”。从这个角度来看，日产在几家日本车企里面算是在电动化策略中走得最远的那家。
当然，日产也会很巧妙地把e-POWER车型算作是纯电产品，因为在日产看来，纯电驱动的e-POWER当然可以看做是电动车。