销量增长是比亚迪实现利润率反超的核心因素之一。今年前三季度比亚迪的销售量达到了208万辆，销量同比上涨76%，以第三季度为例，第三季度比亚迪新能源汽车总销量达82.4万辆，同比增长52.96%，环比增长17.12%，其中纯电车型销量达到了43.16万辆。
再来看特斯拉，今年第三季度特斯拉全球交付43.5万辆，打破了特斯拉14个季度销量环比增长的态势，环比下跌6.7%，纯电动车型销量仅超比亚迪3500辆，两家接近持平。
车企的盈利水平与销量表现紧密相连，销量的大幅上涨帮助比亚迪取得了大规模生产的优势，降低了单车生产的成本，从而帮助比亚迪即使在降价的基础上也能实现利润率的上涨。
此外，先前比亚迪一直以“性价比”作为主要的发力，现在越来越意识到中高端市场的重要性，一直尝试冲高。比如说比亚迪旗下的高端子品牌腾势汽车，今年1-9月腾势汽车销量92568辆，腾势汽车旗下的MPV车型腾势D9连续9个月稳居30万以上豪华MPV的销量冠军。中高端等车型的布局，帮助比亚迪在利润表现上进一步上探，也成为比亚迪利润上涨不可忽视的重要因素之一。
比亚迪和特斯拉的“尺有所短，寸有所长”
比亚迪跟特斯拉战略的不同，决定了比亚迪在市场占有率上有着先天的优势。相比于特斯拉旗下只有Model 3和Model Y两款走量车型，以及经常缺货的Model S和Model X；比亚迪则是“子孙众多”，不仅有跑量的“现金奶牛”秦PLUS DM-i、海鸥、海豚，还有中端车型唐DM-i、宋 Pro DM-i、汉EV等，高端产品线也有腾势D9、仰望U8等，深入多种细分领域，做到了人群覆盖的最大化，将各类消费者一网打尽。
虽然比亚迪的利润持续在冲高，也有庞大的产品布局，但从品牌发展的层面来说也并不是高枕无忧的。首先以Q3来看，比亚迪的单车利润超过上半年的7500左右，单车盈利首次突破万元大关，但作为对比，特斯拉即使在销量下滑的趋势上，单车利润仍保持在2.5万元左右，和比亚迪的差距仍旧很大，如果比亚迪“薄利多销”的现状要想取得改变，需要努力的空间仍旧很大。
再来，比亚迪的“冲高”之路在这里仍需要打一个问号。曾经因为腾势D9的热销让很多人一度以为腾势稳了，但继腾势D9后的腾势N7和N8两款车的销量却远不及预期，腾势高层对这两款车的销量目标也是一降再降，但销量表现却仍旧未达预期目标。
目前，腾势N7的销量稳定在月均千台左右，9月份作为腾势N8的首个完整交付月，交付成绩也在千台左右，两款车型在市场上的表现并不出色。
除腾势外，比亚迪还在布局的仰望、方程豹等高端子品牌目前也仅发布了相关的车型，还未量产交付，未经市场检验，仍是前途未卜。比亚迪冲击高端市场对于它自身取得突破有着至关重要的意义，毕竟高端市场掌握了巨大的利润空间，但在这条路上，比亚迪仍有功课要做。
我们再来看看特斯拉，特斯拉在新能源行业的品牌影响力自是毋庸置疑的，不管是技术、产品能力、盈利能力都是市场有目共睹的，而且高端的品牌形象深入人心，是众多车企可望而不可得的东西。具体表现在如今说购买新能源电车，还有很多人的直觉反应是买特斯拉，可见用户对于其的认可程度。
此外，特斯拉手里还握着王牌车型“Model 2”。虽然还未上市，但是Model 2的名号已经是响当当了，被称为全球“最好”也是“最经济”的电动汽车，有望成为一款里程碑车型。同时，如果网传Model 2 的生产成本将进一步降低，且国内售价将在15万元左右的话，特斯拉应该会轻松收割一大批15万元预算用户的青睐，销量或将大幅上涨，彼时，利润率也不用担心了，不过这都是后话了。