时至今日，大部分自动驾驶企业，很多都试图通过自动驾驶出租车（Robotaxi）来进行测试和盈利，但能允许Robotaxi上路的环境是有限的，条件也是严苛的，基本上只能实现小范围内、限定时段的运营，远远达不到商业化应有的规模。所以如果想让自动驾驶赚钱，必须运用到乘用车上去。
再看国内，上个月阿里正式解散了达摩院旗下的自动驾驶团队，将这支队伍全部并入到菜鸟集团。虽然这并不意味着阿里就放弃了自动驾驶，但短期内不再涉足乘用车自动驾驶领域是一定的。
前车之鉴，后事之师。业内一致认为，要在复杂的城市道路上、面对巨量的人流量、车流量，想要实现自动驾驶，那简直比登月还难。
或许不是所有车企都看好自动驾驶，但从和英伟达合作的那一长串名单来看，各大车企似乎也都知道这样一个道理，我可以没有自动驾驶，但是我不能没有算力储备。未来自动驾驶全方位实现的时候，没有储备大量行车数据的车企，或将遭到淘汰。
去年年底，10台小鹏G9成功获得广州智能网联汽车路测牌照，相当于获得了官方认可，可以进行中国道路范围内的自动驾驶道路测试，成为了业内首个在不改变硬件的情况下，仅通过自动驾驶软件升级强化，就获得路测资格的零改装在售量产车。
小鹏汽车领先的地方就在于，其并不以单纯的自动驾驶出租车为目标，而是利用自动驾驶出租车先去路测获得大量数据，反过来反哺自动驾驶软件升级，从而运用到同款的乘用车上面，形成一个良性循环。而且小鹏的路测并不是针对单一简单的路况，或者固定时段，那样得出的数据比较单一且数据量也不大。可以说，小鹏汽车在自动驾驶领域已经迈出了最难的一步。
在这方面，韩国的现代汽车也不甘落后。现代中国前瞻数字研发中心搭载L4级别自动驾驶系统的车辆，已经在上海通过评审获牌，马上就会开启现代汽车集团自动驾驶在中国本土化的阶段性测试，后续也会提供Robotaxi接驳出行服务。同时，现代汽车旗下自动驾驶公司42dot将建立全球软件中心，全力支持现代的自动驾驶研发工作。
由此可以看出，以Robotaxi为最终目标的自动驾驶研发是死路，因为不赚钱，但是如果车企能以Robotaxi为跳板，进行大量的算力储备，从而反哺自家的乘用车，那倒是可行的。