凌渡L依然采用了前麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架结构，在调校风格上也延续了上代凌渡的韧劲儿，这对于一款既注重驾驶又兼顾日常使用的轿车来说，是非常理想的选择。尽管在日常使用时，相比舒适取向的悬架，会有更多来自路面的反馈通过轮胎、悬架、车身、座椅传递给驾驶者，但对于一款运动型轿车来说，这样不仅可以让驾驶者更清晰地了解路面的变化，而且在过弯时，可以获得更多的侧向支撑。
如果细品，凌渡L的悬架调校与上代凌渡相比还是有些区别的，这个变化用一个词形容，就是“精细”。众所周知，不同于单纯的运动型车和舒适型车，这种兼顾操控和日常使用的车型，悬架必须做到该软的时候软，该硬的时候硬，而这个折中点往往很考验厂商的功底，因此这也是凌渡L悬架的精妙之处。我个人觉得日常驾驶时，凌渡L能够过滤或削弱大多数来自路面的振动，保证充足的舒适性。而在激烈驾驶状态下，它又有足够的“抗压”能力，帮助车身保持稳定的姿态。尤为关键的是，从软到硬的过程，悬架表现得很自然，没有任何突兀感，也让你毫无顾虑地在动静之间切换。
和悬架的变化相似是凌渡L的转向系统。在保持良好精准性的前提下，更强调了不同驾驶风格下的转向力道，比如在静止或正常驾驶情况下，转向非常轻盈，小姐姐也可以从容驾驭，但在高速驾驶或运动模式下，手臂则需要付出更多的力量，以保证操作的精准性和驾驶的安全性。
1.4T动力，略有遗憾但并不拉胯
核心硬件上，凌渡L相对上代车型唯一没有变化的就是EA211 1.4T发动机与7挡干式双离合变速器的动力传动传动组合，或多或少让人略感遗憾，尤其是在全新1.5T Evo已经开始装车的情况下。
不过，要知道，全新1.5T首次装车是去年6月份才上市的一汽-大众新速腾，而上汽大众在前不久刚上市的新途岳上才开始普及使用。一方面，凌渡L时间上不赶趟，另一方面，1.4T在性能表现上并没有劣势的情况下，久经考验的稳定性显然是1.5T发动机不可比拟的。
光说不练假把式
说了这么久，都算是纸上谈兵，那在这些硬件的加持下，凌渡L的动态表现又如何呢？光说不练假把式，是骡子是马还得拉出来溜溜，而且要练也不能随便找个地儿就练，所以我们来到了有着“浙江小秋名山”之称的四明山。
除了春天的樱花和秋天的红枫银杏，四明山最出名的就是它的盘山公路，弯多、弯急、落差大是其最显著的特点，是检验车辆动力、转向和底盘的天然场所。
起初，在这样的山路上测试凌渡L的表现，我是有所担忧的，尤其是凌渡L的动力响应和储备，很可能拉低它的实际表现。但当你将驾驶模式切换到运动选项后，所有疑虑烟消云散，仪表和中控屏的红色氛围也瞬间点燃驾驶激情。变速器换挡时机被延后，而发动机也始终围绕在1750~3000r/min的最大扭矩输出区间运转，充分发挥极限，挡位的衔接非常迅速，以避免动力的浪费。入弯前，果断制动，不必过分担心热衰减导致的制动力降低；弯道上，出色的悬架搭配宽轮距和225mm的宽轮胎，凌渡L的极限很高，并且始终保持着良好的车身姿态；出弯时，速度对油门踏板的响应积极，如果需要，变速器甚至可以通过降挡来获得更大的加速度。