2022年，奇瑞出口45.13万辆，同比增长67.7%，并连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。今年上半年，奇瑞出口39.8万辆，占据总出口量的18.5%。
朋友不是一天就能交到的，渠道的建设以及在当地品牌号召力的建立，更是需要经年累月的投入。早在2001年，奇瑞就锚定了海外市场，前人栽树，后人乘凉，海外市场的红利不仅成为了成为奇瑞技术的放大器，还有效平衡了奇瑞在国内的短期风险，成为公司销量攀升的最大动力。
除了数量上的增长，中国汽车出海的深度也在持续扩大，中国车企越来越热衷海外建厂。
前文提到的上汽自不必说，广汽埃安今年计划投资约13亿人民币在泰国建设电动汽车工厂；比亚迪于今年7月宣布，将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，比亚迪的泰国工厂也已经在今年3月动工建设，计划2024年投产；今年5月，长城汽车对外表示，巴西工厂将成为巴西首个专门生产混合动力汽车和电动汽车的新能源汽车工厂，估计明年上半年就能启动运营……
车企密集出海建厂，从侧面反映出中国汽车出口已进入一个新阶段，毕竟海外建厂必须有一定的销量基础，而对那些在海外发展较快的企业而言，当前也的确是在海外建厂的好时机。
“中国电动汽车在海外争夺市场份额，必然会遭到目的国市场的打压，这是不可避免的”，比如此前欧盟提议对中国电动车开展“双反”调查，就是想打击中国新能源产品。中国车企在海外建厂，就是在应对这种风险。海外建厂为当地政府带去了税收、创造了就业机会，必然能获得当地政府的政策支持，对中国车企而言，又能为企业降低物流等方面的成本，可谓互利共赢。
总的来说，到今年上半年底，中国汽车的海外业务呈现的两大趋势是：出海数量不断创新高，出海方式由简单贸易，不断向重资产模式演变。是时候从另一个角度去审视中国汽车的出海征程了。
切勿自嗨
但是，中国汽车的全球战事才进行到一半，现在还远不是中国汽车人能自嗨的时候。
首先，从出口结构来看，目前中国出口车型仍以燃油车为主，虽然上半年新能源车出口量同比增长了160%，但新能源出口量依旧只占到出口总额的25%。
而且，有数据显示，A0+A00级纯电动车占中国新能源汽车出口的56%，也就是说出口的新能源车中，有超过一半是相对低端的车型。这多少能反映出，我国新能源车打开海外市场的主要方式还是低价策略，而与之相对的，是中国政府对新能源车产业的大力扶持。因此如何让国产中高端新能源车被海外消费者广泛认可，无疑是汽车人眼下绕不开的话题。
第二，从企业层面来看，根据中汽协的数据，特斯拉今年上半年从中国出口了18.2万辆汽车，占出口总额的8.5%和新能源出口总额的34%。众多自主车企中，只有上汽和奇瑞的出口量高于特斯拉。
这说明，上半年中国汽车出口214万辆这个成绩含有一定水分。还有一点值得警醒，虽然新能源是中国汽车较有优势的领域，但光特斯拉就占了新能源出口的34%，可见自主新能源车在海外的竞争力明显不及特斯拉。
至于今年上半年在海外混得风生水起的车企，靠的也不完全是实力。
拿上汽来说，“海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造”，听上去似乎很风光，但具体到品牌，今年上半年，名爵出口37万辆，仍是上汽出口的主力品牌。而名爵之所以能叱咤海外市场，常年稳居英国、德国、法国、意大利、西班牙、瑞典等国新车销量排行榜前列，很大程度上得益于名爵这一品牌的英国血统，而外国人买车刚好也有着严重的品牌情结。
如果去掉名爵和商用车，我们会发现，上汽自主乘用车的出口的情况并不容乐观，看来上汽在出口上的优异表现，有实力之外的因素加成。