对此，本文认为，总体而言，小鹏G6无论是性价比拉满的设计思路，和独特的定价思路就是奔着爆款去的。
第一，小鹏G6性价比拉满。
在平安证券对小鹏G6和Model Y的核心参数对比中，二者非常接近，但小鹏无论是辅助驾驶还是搭载快充，科技配置的堆料已经拉满，而小鹏G6的最大卖点，就是它远超Model Y的续航能力以及自动驾驶能力，而且价格比Model Y便宜了6万到9万元，性价比直接拉满。
第一，小鹏G6所在定价区间竞争对手少。
小鹏G6定价20万到28万元，且主打自动驾驶和长续航，定价和定位都比较取巧，横向可比的对手不多。根据趋实报告的研究，小鹏车主的画像年收入在25万左右和50万以上两个区间，所以，20万到30万的新车价格是比较真实合理的区间。
而且放宽视野来看，纯电和SUV是成为爆款的基本条件。2022年8月以来，SUV成为纯电市场中最主流的赛道，虽然混动的占比有明显上升的趋势，但是纯电依旧占据着新能源市场近70%的份额。而且20到30万区间都是竞争较少的价格带。
总的来说，就产品和定价来看，小鹏G6是有机会卖爆的。
02
G6能卖爆 却无法拯救小鹏？
在讨论完小鹏G6的爆款依据后，本文依然要回答一个问题，那就是小鹏G6能否拯救小鹏？
先摆观点：不能。
首先，就是从小鹏G6的产品定位思路来看，小鹏并未改变自身的商业逻辑。
之前，电动大咖在《从狂热到崩塌：市场向造车新势力发出“病危通知书”》一文中，详细了分析造车新势力陷入危机的商业逻辑。如今把小鹏G6放入这一分析框架中，我们不难发现，小鹏G6依旧没有跳出旧有的商业路径，即使成为了爆款，也难以拯救深陷泥潭的小鹏。
（左：何小鹏 中：李斌 右：李想）
概括而言：
1.造车新势力因为错过网约车市场，被迫开发个人消费市场，成为行业先行者。
2.造车新势力以“打造软件生态”“科技创新溢价”和“独特营销生态”打造了造车新范式，对整个行业有很大启发。
3.随着时间的推移，造车新势力的创新“噱头”很快变得华而不实，成了众人口中的“堆料”，市场心态的变化，让原本只靠“创新”就能高高在上的造车新势力，不得不“接地气”与前辈们同平台竞争。
4.更糟糕的是，随着中国新能源个人消费市场的全面崛起，规模体量更大的自主车企们已经开始逐步发力，以凶狠的姿态分走新能源市场份额，变相压缩了新势力们的生长空间以及能够走向成功的时间窗口。
具体到小鹏，从试图杀入主流市场起，小鹏的销量一直差强人意，其中G3销量主要是受到了自主车企比亚迪混动SUV的强烈冲击，最大的战败，则是小鹏寄予厚望、主打智能的紧凑型轿车P5。
P5原本是小鹏打开紧凑级市场的开路先锋，寄托了小鹏进入主流市场的全部希望，结果从2021年10月开售，月销量最高不过在4000辆左右，并且在2022年下半年快速下降到2000辆。如此糟糕的战绩，源于小鹏依旧将智能驾驶能力作为P5的核心卖点，造成了产品在功能和价格上与紧凑级市场的严重错配。
小鹏想的是“用10万元的车壳，加上30万元等级的智能驾驶系统，卖20万的价格”，结果，大部分用户看到的是“10万元的躯壳，却非要卖20万元，你把我当韭菜”。
可见，小鹏的最大问题，就是过于依赖所谓科技溢价，导致产品定位不清晰，相比于蔚来和理想，小鹏锁定追求科技感的年轻消费群体，从市场营销角度来看，这个定语一听就不是一门好生意，过于宽泛了，导致这一群体画像非常模糊。
小鹏像素级对标特斯拉，自身却没有特斯拉的强品牌效应，饼画的太大。要知道，小鹏的自动驾驶，就连试驾时都需要在APP中获取相应资格后才可以体验。
如今，中国新能源车渗透率已经达到了38%，大众对新能源车的要求可以说是越来越高。
也就是说，当新能源车还处于渗透率还不高的萌芽期时，早期消费者还非常包容，比如特斯拉最早的用户即使面对各种问题，但市场反馈的依旧是电动车相比燃油车加速快、噪音小的优势。
但如今面对渗透率38%的高速增长期，木桶效应开始显现，消费者对产品整体能力要求非常高，可能你续航强，自动驾驶厉害，但是只要你有一项过于明显的短板，比如售后能力，营销问题、战略定位等等。在消费者眼里，你的产品的表现就会比较差，他们就会毫不犹豫地弃你而去。
要知道，小鹏G9就是吃了这样的亏，而牟足力气发誓要翻盘的G6，其实还需要在产品定位，营销体系方面补足短板才可能真正实现成功，否则就只能是昙花一现。
其次，高性价比的小鹏G6即使卖爆了，也难以在短期内扭转小鹏的财务利润。
在本文第一部分，我们分析，小鹏G6主打性价比是它成为爆款的主要因素之一，而这就决定了走量的小鹏G6，难以在短期内提升小鹏财务利润表现。