今年上半年，奥迪纯电车型销量仅3.46万辆。虽有所增长，但相比奔驰、宝马纯电动车型5.16万辆和6.46万辆的销量成绩，奥迪有着明显缺位。
此外，从平台来看，奥迪的SSP平台和Trinity项目已然是一拖再拖的局面，短期内，奥迪能够使用的只有MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台四款。
MLB evo平台和MEB平台相对低端，前者为“油改电”平台，后者主要为奥迪生产入门电动产品，两款平台对于主打B级至D级轿车/SUV矩阵的奥迪而言，很难提供助力。
J1平台和PPE平台由保时捷与奥迪联合开发而来，J1平台为电动跑车平台，适应性并不广泛。而PPE平台虽能够为奥迪生产“高端电动车型”，但奥迪更需要的是其在自动驾驶、软件和走量车型生产的下一个大飞跃。“与宝马和梅赛德斯-奔驰不同，奥迪在过去两年中没有对其车型系列进行任何重大补充。”有业内人士认为，奥迪电动化转型的核心问题，是智能座舱、智能驾驶软件如何适应中国市场。“与其说奥迪是买电动汽车平台授权，还不如说是要购买一整套软件。”
在这一需求下，通过与上汽集团的合作，不仅能够加快产品迭代节奏、提高软件的本土化效率，还能够解决此前上汽奥迪与一汽奥迪在产品差异性上的问题，为扩大中国市场降本增效。
不过，采用上汽集团电动化平台的奥迪产品能否打开市场，仍存在不小疑问。
在丰田与比亚迪的合作中可以发现，尽管在销量上，双方共同研发的纯电轿车bZ3较丰田自主研发的bZ4X有明显提升，但月销仅3000辆的成绩仍难以支撑起跨国车企转型需求。而回到此次合作来看，上汽集团在新能源市场地位、技术水平等方面均与比亚迪有一定差距，能够为奥迪提供的“声量”自然也小了很多。