现在，就让我们选择拉力模式。Urus以全速冲向第一个180°弯道。“刹车，转向，全油门”，副驾发出指令。好吧，那就照做好了。车尾部开始向外摆，此时我的脚还是保持在油门踏板上。兰博基尼非常优雅地绕着急弯漂移，所有四只车轮都在努力地啃噬着地面，一边轰鸣，一边不费吹灰之力地冲上陡峭的坡道，毕竟这辆车的质量功率比为每马力3.23千克。
没错，事实真的就是这样。将电子稳定程序打开，通过转向及底盘的精准回馈，驾驶就是这样轻松又愉快。然而，这也仅是性能版驾驶乐趣的一方面。众所周知的是，很少有车主会这样驾驶他们的Urus。马泰奥承诺说，拉力赛模式也适用于乡间道路。
遗憾的是今天没法驾驶着Urus性能版去乡间路上跑一趟，因为所有的安排都是事先定好的，接下来将进行的是赛道试驾。在赛道维修区还有另外一辆Urus在等待，这次试驾使用的轮胎是倍耐力专为Urus性能版开发的P-Zero-Trofeo-R半光面胎。这套胎在干湿沥青路面上都能很好地工作，而且它能适应的的温度范围特别宽泛。
通过位于中控台下方的旋钮，我们现在切换到赛道模式。不过，在开动之前我们不妨花些时间来仔细观察一下这辆SUV。它的内饰采用精美的Alcantara织物包覆，座椅采用了经典的六边形主题，这种设计可以追溯到1967年面世的兰博基尼Marzal。信息娱乐及空调控制很显然是来自奥迪，各种控制装置的设计和显示器中的字体很容易让人想起Urus的基因正是来自老家位于德国英戈尔施塔特的奥迪。
性能版也配备了托森中央差速器，当然在车辆行驶时是看不到的。它的主要特性之一就是在行驶过程中能够补偿前后轴之间的微小速度差异，如果这个差异比较大的话，那它同时具有锁止的作用。在Urus性能版中，主动式后轴差速器配备了矢量扭矩分配，新调校过的四轮转向系统也提供了最大化的支持。而所有这一切带来效果就是：当你以高车速过弯的时候，它是那么稳健以至于你几乎意识不到有那么多的控制件在参与整个过程。
经过一圈的热身后，Urus性能版完全进入了状态，灵活地在赛道中飞驰，快速过弯时是那么稳定，转向系统从前轮得到了充足的抓地力，尽管全车58%的重量都被前轴承担下来，但Urus丝毫没有转向不足的迹象。
即便是用力制动，Urus也能保持极为良好的稳定性，不会晃来晃去。前轮使用了440毫米碳陶瓷刹车盘加十活塞单体卡钳，刹车性能能够持久保持，即便在赛道上奔驰多圈之后依然感觉不到刹车性能有所衰减。
“我们首先在Urus性能版上将加速性和横向动态行驶加以改进，另外，我们取得了派克峰登顶纪录”，技术总监鲁文·莫尔（Rouven Mohr）介绍说。不过，只要说到性能，那至少就应该与驾驶乐趣有关。根据汽车工程师们的说法，兰博基尼正是凭借Urus开发出了超级运动型SUV这个细分市场；而这款Urus性能版绝对处于这个细分市场的头部。
在Autodromo Piero Taruffi快速开过几圈之后，你会觉得它的确是有些真东西的。这条位于瓦莱伦加的赛道的名称来自一位法拉利的工厂试驾员。Urus的转向精准且随叫随到，得益于其车身稳定系统，Urus的侧倾被很好地抑制住了。具有极强针对性的动态驾驶模式以及前面提到过的质量功率比都使得这款体格庞大、重量也不轻的兰博基尼SUV在赛道上也可以灵动地翩翩起舞。