因此，大众将目光投向了DSG双离合变速箱。
与AT变速箱相比，双离合变速箱在结构上要简单得多，它通过两套离合器的相互交替来实现换挡。结构简单也就意味着生产成本更低。
尽管前期需要付出较高的研发成本，但是因为双离合变速箱的制造成本更低，从长远的角度来看，大众自行研发双离合变速箱要比直接外购AT变速箱实惠得多。
事实也是如此，如今大众在中国所推出的车型，几乎被双离合变速箱全面覆盖。这创造出的利润要比对双离合变速箱的研发投入多的多，更重要的是，它能将这些利润一直握在手中。
企业当然是以更好地赚钱为目的，而大众选择造自己的双离合变速箱，也走在了正确的道路上。
有意思的是，双离合变速箱还为大众带来了意外之喜。
我们都知道，欧洲的排放法规是比较苛刻的，这迫使德系车不得不更多的推出使用小排量发动机的车型。
但是欧洲人又比较追求车辆的性能，这一定程度上促进了德系车涡轮增压发动机的发展。
为了能够尽可能满足排放法规和用户的需求，德系车企需要尽可能地提高小排量车型的传动效率。在发动机已经被优化到极致的情况下，变速箱的传动效率就成了重中之重。
双离合变速箱在传动效率具有天然的优势，而它与涡轮增压发动机的匹配更是堪称完美。
2007年，大众打出TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，让大众在国内的市场份额一路突飞猛进，一跃成为中国市场市占率最高的品牌，并且长时间统治国内市场。
在大众决心造双离合变速箱时，还没有排放法规的压力。当初的无心之举却在未来却取得了意料之外的效果，大众算得上是无心插柳。
写在最后如果说发动机T与L是德系与日系的博弈，那在双离合变速箱的突破上，更多的是大众自己在战斗。
如今双离合变速箱的大规模使用，证明了大众取得了这场战斗的胜利。
但是，在燃油时代重中之重的变速箱，在新能源时代却不灵光了。
电动车的动力输出依靠的是电动机，对变速箱并不像发动机那般依赖，这意味着变速箱的作用将会越来越低。
近日，大众汽车变速器上海公司表示将于明年3月底正式停产，并进入关停清算流程。
手动变速箱即将成为过去式，自动变速箱也可能步人后尘，那时，无论是AT、CVT还是DSG，都不过是时代的眼泪罢了。