最近关于特斯拉价格调整的信息不算多，可以说除了换代Model 3之外就没再有过关于新车、价格方面的调整信息了。但，也就是在10月中旬的时候，特斯拉在工信部给Model Y备案了两款新的电机，4D1和4D3。
而备案的这两款电机，也是目前特斯拉最新的第四代电机单元。当然，现在门店展厅内和正在交付的特斯拉Model Y还是使用3D6电机版本的车型。而刚备案完用4D1电机的特斯拉Model Y，理论上会在后续一个月左右的时间才能开始交付（主要还得看特斯拉节奏）。
那么，在用上这个第四代电机之后，会给消费者带来怎样的好处？
四代电机上车，入门版有提升？
这次特斯拉给Model Y备案的两台电机，4D1和4D3电机，其实在北美市场之前就已经开始使用了，4D3的功率和现在国内特斯拉Model Y用的3D6电机的功率相同都是220kW，所以大概率它的零百加速成绩来到了5.9秒左右。
这一次带来的改变，是性能上和价格上的变化。
之前老款的特斯拉Model Y电机组合，标准续航版本用的是后桥电机，最大功率194kW，型号是3D7的后桥电机组；以及长续航版本，用的也是3D7后桥电机组，最大功率194kW。前桥电机，统一型号3D3的电机，最大功率137kW。然后，高性能版用的是后桥3D6电机，最大功率220kW，配合前桥3D3电机组合。
以上三款车，之前的零百加速成绩，分别是标续后驱版6.9秒、长续全轮驱动版5秒以及高性能版本3.7秒。对比现款，标续后轮驱动板的加速能力提升到了5.9秒，其他车型电机功率没变化，所以零百加速成绩也没有改变。
大面上来看，特斯拉应该是备案了两款后桥电机，而且功率都一样都是220kW。两者之间的区别暂时不太明朗。全系车辆的前桥电机可能没换，用的还是3D系列的3D3电机组，最大功率137kW。也就是说，在价格不变的前提下，仍然是26.39万元的价格，后驱版本的后桥电机功率变高了，整车零百加速性能变好了。合理猜测，之前在用3D系列后桥电机的时候，没有给入门版特斯拉Model Y使用上高功率的后桥电机，可能是出于成本考虑，绝非是布局上有什么难题，毕竟在老款车型的长续、高性能版后桥电机用的3D6尺寸也没有比3D7大多少。
那么试想一个问题，为什么会把入门版标续后驱车的后桥电机，换成了220kW大功率的电机？要知道标续后驱版本是主打性价比，是要走量的产品，那么违背常理的用上高功率的后桥电机，唯独只有一个原因，可能是因为特斯拉在电机成本控制端又有了新的成果，让第四代电机的成本继续下探，以至于让入门版也能用上高功率的电机。
而这个220kW的后桥电机，性能上，基本上已经可以秒杀大部分同级别（单电机）的竞品车型。
技术层面，变了什么？
由于海外市场在之前就已经使用上了4D1和4D3这款特斯拉的四代电机，也就有了相关的拆解信息。整体的尺寸上，和之前3D系列没有特别明显的缩小，这种东西本来迭代就是逐渐趋于小型化，但这次没明显改变。
可以明确，这次的升级方向不是小型化。
先是在逆变器上加入了融丝和抗电弧设计，增加了碰撞后的安全性。然后，在尺寸没有缩减的前提下，把原有逆变器上的螺丝换成了搅拌焊接的工艺，减重、减成本；同时，电机底下的机油滤芯，变成了不可拆卸免维护的那种，而三代电机是有一个可拆卸、更换的机油滤芯，但这次四代电机直接给包在里面了，这种应该是为了减少零部件给做成了整体式的（其实内部还是有一个简单的滤芯的）。
逆变器再做调整，降本的能力也就在那摆着，降本潜力不大；电机外壳上变动不大，整体尺寸和三代电机接近，唯一变化是机油滤芯变成一体式的；然后转子部分也和三代电机一样，没有太大改变。
而且，结合之2023年特斯拉投资者大会上说的，第四代电机成本仅1000美元（约7000元人民币左右）。有些感觉像是传达出，这种电机取向是免维护甚至免维修那种，坏了直接换新的。那么，这么以来可能会升高维修成本，但现在电动车的电机使用效果来看，出现故障的还不在多数。
第四代电机，改变较大的其实是它的定子线圈。
特斯拉的电机在绕组方面，有两种方案。其一是圆线油冷、其二是扁线油冷，而第四代电机目前采用的是后者的扁线油冷方案（三代电机也有）。今天我们讨论的第四代特斯拉电机，采用的还是Hpin扁线绕组技术，不同的是，新一代产品采用了每槽8层的绕组设计，而上一代还是10层的绕组设计（当时认为是行业领先的技术）。
特斯拉为什么抛弃了10层扁线这种领先技术，反而转头回归8层扁线绕组技术呢？
这就先得说，特斯拉为什么选用10层扁线技术。扁线绕组不一定是越多就代表越好，但它最关键的功能，是能给电机带来更好的散热效果，扁线绕组是通过使用形似矩形的铜条，以简单堆叠的方式彻底填满了插槽空间，这样一来，电流就能被直径更粗、表面积更大的扁线分摊，从而降低发热量。
电机散热好，意味着它的功率可以做大、电耗可以做的更低、极速更高等这些优势，也很难说10层扁线绕组一无是处。但，同时更多的扁线绕组的出现，让10层Hpin的发卡数量要比8层Hpin的发卡数量多，也就提升了制造难度和良品率，也就意味着成本更高。
采用槽内8层设计，在保证电机性能的同时，可提升电机良品率。但降低了扁线绕组数量之后，它的性能依旧能保持220kW的最大功率，估计是在散热端有了新的突破，或者说是之前8层Hpin扁线绕组就能做到220kW，但出于给10层Hpin扁线绕组技术让路的可能性就没把8层Hpin扁线绕组性能做的那么极致。后续可能特斯拉也意识到10层扁线绕组的性价比不高，性能提升不高、良品率还低，于是才回归了8层绕组。
这么一来，用着第四代电机的特斯拉，价格可能还有下降空间。但像上文说的，这种一体化的电机外壳，如果损坏、故障等，维修起来可能会非常麻烦，甚至可能会直接更换，都不维修了。