长安汽车9月汽车销量23.68万辆，同比增长9.93%。其中自主品牌新能源9月销量50990辆，环比增长27.09%，同比增长69.71%。其中，长安启源A07全域下订10032辆，深蓝汽车9月交付17370辆，阿维塔11交付3083辆，环比涨超50%；燃油车方面，CS家族月销45682辆，UNI系列月销16617辆；欧尚月销8737辆；长安凯程月销17324辆。长安汽车只公布了销量数据，没有公布查到同环比的情况。
长城汽车9月销量突破了12万台，今年1-9月累计销量超过了86.4万台，同比增长7.69%。整体销量实现增长固然可贺，但是新能源业务进入高速发展期更值得关注。9月，长城汽车新能源车型销售2.1万辆，同比大增111.2%，前三季度新能源销量达17万辆，同比增75.7%，销量占比达到22.37%。
目前，新能源已经成为长城汽车最大的增长点。
奇瑞的情况则有些不同。奇瑞9月共销售190080辆汽车，同比增长30.7%。但是没有公布新能源销量数据。乘联会数据显示，9月奇瑞汽车新能源批发销量为13385辆，销量占比不到10%。
今年上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，和去年同期的10.7万辆相比，同比下滑达66%。
奇瑞销量能够实现增长，更主要的是依靠出口。公开数据显示，今年1-9月，奇瑞累计销售汽车约125.3万辆。其中，海外出口64.8万辆，占比超50%。
奇瑞也要在新能源领域发力了。尹同跃在2023年奇瑞科技DAY上高调发言“明年非常有信心在新能源车行业排名当中“不像今年这么客气了”，一定会进入全国头部位置”。同时，“我们在新能源上绝不靠亏损来换取销量，这是我们不做的事。”
以上，我们可以明确感知自主车企能够实现对合资品牌的弯道超车，主要倚仗的就是在新能源领域的快速跟进。
合资品牌最后的阵地
9月销量榜单中，合资品牌全面居于下风。不仅是上榜数量减少到4家，更关键的是这四家上榜车企销量都是呈现同比下滑的趋势。最主要的原因是合资车企在新能源方面的表现确实不够给力。
9月份，主流合资车企最畅销的新能源车型是上汽大众ID.3，销量为9650辆，排名第二的车型是别克E5，销量4868辆，排名第三的是一汽-大众ID.4 CROZZ，销量为4157辆，一汽丰田bZ3，别克微蓝6紧随其后，其9月销量分别为4023辆、3587辆、2867辆。
这还是进入7月以来，南北大众，上汽通用价格战之后取得的成绩。上汽大众ID.3降价4.3万，一汽-大众ID家族优惠3.8到8.7万不等，还有置换补贴，凯迪拉克全系车型降价6万元，权益包变成选配，起售价从43.97降到37.97万元起。
某种意义来说，合资品牌是不得不降价。乘联会数据显示，6月份新能源自主品牌中的新能源车渗透率58.8%；；而主流合资品牌中的新能源车渗透率只有3.7%，这样的表现确实让合资品牌欲哭无泪。
合资车企新能源要想保留在牌桌上的机会，只能通过降价来实现。目前来看，效果是有的，只是仅凭这样的降价幅度，还难以超越自主车企。
关于合资车企新能源发展不利的原因，笔者之前和大家讨论过很多。船大难掉头，合资双方的互相掣肘，还有利益相关方调整业务的意愿不强，在产品设计、技术研发、品牌营销等方面全面落后。
正所谓一步赶不上，步步赶不上。合资车企就是这样陷入了转型困境。
当然，合资车企也不是说就此已经一败涂地了。目前，合资车企在紧凑级和中级细分市场还是有一定战斗力的。朗逸、轩逸、速腾、思域、凯美瑞、帕萨特、迈腾、荣放、CR-V、途观L等热销车型还是保持着相当的销量规模。
再加上前段时间工信部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)的通知》，已经明确稳定燃油汽车消费。比如要求各地不得新增汽车限购措施，鼓励增加购车指标，增加房车、皮卡等产品类型的供给，进一步促进汽车消费。