如果大家有印象的话，在前段时间，我为大家分享了搭载HEV混动系统的五菱星云的试驾感受。五菱星云搭载的是2.0L发动机与电机组成的混动系统，采用的是P1+P3的串并联结构，与时下混动系统不同的地方在于其采用电磁式DHT。
为什么要先说五菱的HEV混动系统呢，那是因为PHEV身份的五菱灵犀混动在结构上以及部分硬件上与此相同，例如采用的是P1+P3的串并联结构、电磁式DHT便是。而不同的地方实在有点多，首当其冲的是发动机。
纯电车型的三电系统包括电池、电机、电控，如果要简单理解插混系统，那就是后者在此基础上还得加上发动机。作为混联式结构，发动机在必要时既要参与驱动，也要充当充电宝的角色给电池电机供电，所以大家就明白为什么但凡推出混动系统的车企都要强调一下发动机了吧。
当然，五菱也不例外，通过43.2%最高热效率、92%工作时间运行在高效区、发电功率覆盖8kW-60kW这几个大家经常比拼的数据可以看到，五菱灵犀混动配备1.5L排量混动发动机与时下的混动发动机相比，不落下风甚至还有优势。
五菱灵犀混动之所以要强调这几个参数，目的在于要告诉大家很省油，工作效率高，通俗地讲就是省钱。这也是当下插混系统一再强调的地方，如果大家还记得“有电一条龙，没电一条虫”这句话的话，说的就是馈电状态下的驾驶体验。
虽然目前发动机参数暂不得而知，但是参考友商单挡结构的插混系统工作逻辑，估计五菱灵犀混动也一样，发动机主要职能是打辅助，以电机驱动为主，只要保证馈电状态时油耗和充电效率就可以了。
除此之外，插混系统的构成还有电机和电控系统，电机比拼的是效率和动力参数，前者体现的是传动效率，五菱灵犀混动给出的数据是最高效率达到96.8%，系统效率85%以上的区间占比大于85%；后者体现的是性能，功率/扭矩越高，性能越好，不过，要充分发挥还得靠前者的传动效率。
当然，上面是说电机，它的老大是电控系统，通俗地说就是“指挥”电机办事的，同样讲究“沟通效率”，在这方面，五菱灵犀混动给出的数据是电控最高效率则达到98.8％，这是在最新一代IGBT高功率芯片和OreoPACK双面散热塑封技术加持下实现的，与此同时，电控系统缩减了体积2/3，减少热阻损耗25%，动能回收效率达到30%，进一步降低能耗。
在上文提到过，五菱灵犀混动采用的是电磁式DHT传动系统，关键部件是用电磁离合器，相比传统液压离合器的优势在于反应迅速、效率高，例如在油电直驱转化时，可以迅速调节发动机转速与轮端车速同步，避免顿挫和减少能量损失。
神炼电池：安全
当竞争对手还在外购电池的时候，五菱选择以合作的方式推出了神炼电池，好处在于可以根据产品规划和自身需求对电池的结构设计等方面进行调整，这也是五菱在技术进化日重点提及的。
作为插混系统的重要组成之一，电池的大小关系到纯电续航多少、充电效率、安全等方面。于消费者而言，对电池的关注度除了容量大小外，安全才是大家最为关心的。毕竟，据应急管理部门统计数据显示，2023 年第一季度新能源汽车自燃率上涨了 32 %，平均每天有 8 台新能源车发生火灾，而汽车自燃的原因便是因为电池起火。
如何保证电池不起火，可以通过各种测试去验证，例如针刺试验、碰撞试验，以及用户日常最易遇到的危险工况。在这方面，说实话，五菱对神炼电池的测试做得很极端，为了保证不起火、不爆炸，神炼电池在开发过程中四综合振动+浸水+底部托底、极端温变+浸水+系统针刺等极限验证，获得的结果便是顺利通过测试。
个人认为，神炼电池还有一个亮点，就是它的结构设计。根据介绍，五菱把大飞机“主翼”设计理念引入设计结构，打造出了“MUST”多功能一体化结构技术，即将电池包中的结构梁、侧板、热管理系统集成为MUST功能件，达成结构刚强度与热管理等的多功能合一，形成三横六纵的高稳定电池结构。这种结构设计带来的好处是在相同结构材料用量的基础下，电池系统结构强度可以提升60%以上，也就是说更安全。
发动机有铭牌，电池同样有铭牌，在铭牌上，我们会看到电流、电压、功率等参数，这些是标榜电池性能的参数，其放电功率的大小决定了电机的工作表现。根据官方数据，神炼电池峰值功率超过300kW，对于一般家用车搭载的电机来说，完全足够了。另外，电池能量密度的高低决定了电池的体积和成本，而神炼电池给出了能量密度＞165Wh/kg的数据，这同样是名列前茅了。