作为历史最为悠久的日本汽车品牌，三菱与广汽的合作在当年可谓是一段佳话，2012年合资公司成立以来销量持续攀升，2018年销量一度达到14.4万辆。然而这之后广汽三菱销量急转下滑，到2022年销量只有3.3万辆，大跌超7成。今年前5个月累计销量只有不到9000辆，其中5月销量为0。
伴随销量持续低迷，广汽三菱的资金状况自然也深陷困境，根据广汽集团2022年公告，广汽三菱截至2022年年底总资产59.61亿元，总负债59.53亿元，总负债率高99.8%，几乎走到了资不抵债的地步。
正如广汽三菱在信中提到：“公司经营层及股东都做了最大努力”，为了将广汽三菱拉出深渊，股东方已向广汽三菱先后输血超28亿元。
去年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元以改善现金流，其中广汽三菱就占了10亿元；今年6月21日，广汽集团董事会通过一则提供委托贷款议案，广汽三菱将获得不超过18.84亿元的资金支持。但很显然，这在短期内几乎不可能帮助广汽三菱扭转局面。
在如今市场快速变革的时代，电动化才是压倒广汽三菱的最后一根稻草。
早在2019年，广汽三菱就较为“前瞻”地向新能源领域发起尝试，发布了一款纯电SUV——祺智，不过作为传祺GE3的换壳车，本身竞争力不足，早早就停产了。而时隔三年之后，阿图柯来了，但还是没有摆脱套壳魔咒，始终未获市场认可。
实际上，广汽三菱在电动化领域并非没有机会，比如在海外市场，三菱欧蓝德PHEV就是一款非常受欢迎的新能源车，在全球热销30万辆。而无论是“PHEV”还是“越野”，如今国内汽车市场都已经成为了车企的流量密码。但偏偏广汽三菱始终没有将这款车引入国内市场，这也让广汽三菱错失了国内插混车市场快速发展的黄金时期。
背靠雷诺-日产-三菱联盟，三菱的背景资源还是很丰厚的，2022年就在电动化领域的投资超过100亿欧元，计划未来五年还将加码到230亿欧元；广汽就更不用说，从率先发布纯电专属平台、打造纯电动汽车专属工厂，再到新能源汽车销量位居中国前三。