既然是超跑，加速、反复加速、极速这三个纬度一定是避不开的元素。跟普通电动车不同，超跑需要上赛道，电池频繁的满功率输出，会产生大量热量。为了提升电池的热管理性能，昊铂研发团队经过多种方案探讨，实施了远超行业普遍次数的测试，甚至把测试标准提升到了更严苛的级别。
昊铂SSR搭载的两挡四合一高性能电驱，最大功率达到1225匹马力，最大扭矩12000N，百公里加速仅需1.9秒。能够承受9000N·m轮端扭矩的传动轴，让其极速轻松达到251km/h。在极速状态下，主动式尾翼以及下方的扩散器则能为车辆提供100kg的额外下压力，以提升车身的稳定性。
悬挂方面采用全铝合金材质，前后均为双叉臂结构，双叉臂可以控制车辆的横向运动，让避震器专注于吸收路面的震动，无需分解力量，常用于超跑，e-LSD电子限滑差速器和R-EPS转向器，应用AICS智能底盘系统优化动态平衡，提升响应速度，e-LSD限滑差速器主动调节内外轮之间的扭矩提高最大侧向加速度及过弯车速降低整车横摆角，提升操纵稳定性能。
Part2 SSR的难能可贵，在于自研
其实在不少的性能取向的电动车型里，我们不难听到许多配件大厂的宣传。威廉姆斯调教，Brembo前六后四活塞卡钳，Bilstein避震，大陆空气悬挂等等。
不过在我查阅关于SSR的硬件资料和媒体解答后，我发现自研被多次强调，甚至扩展到了行走件的轮胎之上。
对于马力大的超跑而言，刹车一定是最为被谈起的部件，马力大的同时还要刹得住，而赛车专用的碳陶刹车盘技术目前只掌握在少数几家国外企业手中，国内没有配套，无论工艺路线、开发评级体系，还是加工设备都是空白。
于是，昊铂找到了大飞机制动第一人——中国工程院院士黄伯云。当黄院士得知昊铂想与他合作开发中国第一台超跑时，他激动地说出这样一番话，“只要能造出超跑，我的碳陶刹车盘不要钱！”
为此，研发团队搜集了国内几乎所有树脂材料，反复制造、测试了上千个刹车盘，才找到了符合需求的树脂配方。而且，研发团队突破性地将航空领域的长纤维碳陶技术应用在了超跑刹车盘上，比Brembo那种短纤维技术韧性更好，强度更高。
胎又是车辆与地面唯一接触的部件，对车辆性能有至关重要的影响。再加上昊铂SSR轮端的12000N·m扭矩，很少有轮胎能在这种条件下依旧保持良好的抓地力。
所以，昊铂最开始找到了米其林、倍耐力等传统轮胎大厂，想要为自己的超跑量身定制一款轮胎。但结果可想而知，对于一台“无名之辈”来说，被“卡脖子”是再正常不过的事情。不过昊铂并没有放弃，而是干脆自己研发轮胎。
在轮胎行业，昊铂SSR需要的热熔胎属于核心的保密技术。在没有任何经验的情况下，昊铂联合国产品牌森麒麟进行深度研发，经历了上百次配方和赛道装车的测试，和才找到了最佳的热熔胎配方，让昊铂SSR在赛道上保证了抓地力以及稳定性。
其实这些技术可以通过“砸钱”的方式轻松获得，不过昊铂而是秉承着自研的根本理念，让中国自己的超跑，不只是各种国际供应商的拼拼凑凑，而是让技术为先成为昊铂品牌的DNA，为日后的技术下放做好准备。
Part3 SSR要做超跑，更要培养超跑文化
超跑，supercar，从定位上看就一定是金字塔尖的产品，在销量上不会有太亮眼的表现。但是纵观车坛，几大汽车集团的高端品牌仍旧在超跑产品上做着更新迭代和技术累积和研发。虽然对于大多数人而言只是图腾的象征，不过对于同集团其他品牌依旧有着积极的作用。其实类似的例子就是许多钢炮车型的衍生，Type R和普通思域，伊兰特N和普通伊兰特，高尔夫GTI和普通高尔夫的关系，图腾带动走量。
而昊铂品牌主理人古惠南的对于超跑文化一席回答更是深深打动了在场的媒体。昊铂SSR真正想要带给用户的，不止是难忘的动态体验，而是超跑文化圈层的深入。
第一是把信息放到玩超跑的那些那里去，让他们触达到，第二要组织他们做一些大量的体验和试驾活动，让他们比一下，中国的超跑和他们之前玩过的国外品牌的超跑有什么区别，甚至能不能相当，昊铂是有信心的，但是最终还得客户来体验。第三是要做超跑文化。中国实事求是来说，到现在为止我们的汽车产业起来了，但是文化可能还有很多要补课的地方，超跑文化也是其中一个。
但是没问题，国内用户各方面只要认识到差距，昊铂就有能力追上去，特别是在新能源电动车领域我们已经是引领者，我们的超跑文化终将建立起中国的超跑文化，带着他们一起走向世界的赛场。
记得小时候，每次杂志上的国际一线超跑美图总能给我留下难忘的印象，内燃机百花齐放的2000年代，几乎所有品牌都或多或少做过那些零百加速3秒，轮上功率一千马力的概念巨兽，大众、标致、雪铁龙，马自达这些你可能觉得和性能不怎么沾边的家用车品牌，都曾疯狂过。