从底盘全貌看来，ID.3作为一款纯电动车，没有传统意义上的排气和传动系统，所以底盘平整化做得非常不错。前后桥都附有树脂材质的下护板，中间部位的电池组有铝合金壳体保护，整体组合起来不仅将底盘封得严严实实，而且还可以很好地优化车底的空气动力学，从而降低能耗，提高续航。
前副车架为反置的全框式结构，采用双层钢板冲压焊接形成。副车架横梁位置比较靠前，位于前悬架安装位置处，这样的设计做法可以给予悬架更好的刚性支撑，提高车头响应和操控，同时也能更好地保护布置与悬架前方的转向电机和转向拉杆。
底盘中间位置是由厚度相当的铝合金壳体保护起来的动力电池组。铝合金材料有良好的散热性，可以使电池始终保持在良好的工作温度，而且相比钢制材料还能省下很大重量。
后副车架同样也采用钢板冲压焊接形成，由两根粗壮的过梁和两端与悬架相连的冲压件焊接而成，在结构上形成了一个紧凑且强度非常高的全框式副车架。
后副车架与车身之间选用了尺寸相当大的液压衬套相连，其作用是有效减小行驶过程中产生的振动，以及电机大扭矩输出时，对副车架连带的共振起到进一步的抑制，可以说它是提高乘坐舒适性的重要零件之一。
在后副车架的中间位置是车辆的永磁同步驱动电机，从铭牌上可以看出，ID.3电机的额定最大功率为150kW，要大于实际标定的125kW，限制功率的做法应该是出于续航里程方面的考虑。
前麦弗逊式独立悬架：
ID.3的前悬架采用了常见的麦弗逊式结构。下控制臂为冲压钢板形成，这在同级中也很常见。转向节为铝合金材质，比较注重轻量化设计，同时还预留了安装半轴的位置，也就是说只要大众想做，生产双电机的ID.3也不是难事。
下控制臂有用于优化底盘气流的树脂护板所覆盖，同时它也能起到一定的保护作用，与转向节相连的球头为可拆卸式，降低了日后的维修成本。
ID.3的前刹车系统采用了浮动式单活塞制动卡钳的配置，但刹车盘直径也明显大于同级的很多车型，在某些极限情况下，它能弥补后鼓式刹车热衰竭导致刹车力度不足的问题。
后多连杆式独立悬架：
ID.3的后多连杆式独立悬架，由五根连杆组合而成，其中两根下控制臂和束角控制臂为钢板冲压材质，两根上控制臂和轴承座是铝合金件。
在这个价位中的车型在中能用到这么多铝件的并不多见，大众之所以这么主动后悬架的轻量化，究其原因是分担驱动电机的重量，从而让ID.3达到前后50：50的配重比，从而提高车辆的操控性能。
从上下连杆结构布局可以看出它们趋向于“A”字型，也就是说其动态表现会接近于双叉臂的特性。上下两根前控制臂用于引导车辆运动时车轮的弹跳角度和控制车轮前后位置。两个后控制臂则是分担运动中的横向载荷，其中后下控制臂还负责承托减振弹簧和控制车轮倾角的工作。
悬架的最前方是负责束角的控制臂，它比后下控制臂更长、安装位置也更高，它的设计目的是汽车转弯时,对外侧轮胎形成动态后束角。它与下控制臂一样，采用了偏心螺栓连接，这也就是说在原厂状态下，后轮外倾角和束角能有一定调节幅度。
后鼓式刹车一直是ID.系列的争议之一，因为鼓式刹车往往都是落后和廉价的代名词。鼓式刹车半封闭的结构优点在于有效阻隔了水、粉尘、沙石，不易腐蚀，但也同样因为如此，散热性能较差，所以它的热衰减比盘式刹车会更明显，故而制动力减弱。但与燃油车不同，电动车在制动时，电机的动能回收功能会一起参与制动，所以ID.系列的后轮刹车工作强度要低于一般燃油车，大众的这个做法既延长了刹车的使用寿命，也相应的降低了成本，唯独的缺点就是看上去不太美观。
试驾体验：
ID.3与ID.系列的其它车型一样，省去了传统概念中的点火步骤，上车踩刹车就可启动车辆，这点还是蛮方便的。换挡机构也位于仪表盘的右侧，顺时针旋转挂入D挡，逆时针旋转而挂入R挡，P挡则位于旋钮的右侧。
作为电动车，ID.3的加速踏板设定的还是比较线性的，不需要过多适应就能柔和地控制动力输出。起步可以感受细微的电流声，动力表现很从容。在城市中，它的动力响应很迅速，变道超车也很轻松，瞬间加速的体感要比同等动力的燃油车更迅猛，但当速度超过100km/h后，它的加速性能就有明显的衰竭，基本也就和1.2T的高尔夫动力相当。
刹车踏板的脚感在踩下第一脚后就能感受到有着很浓的电子味。刹车踏板前半段行程几乎没啥有什么阻尼感，脚感很空很虚，能明显辨别出电子助力泵和机械助力泵的差别，行程的后半段才有明显的刹车介入感。初上手时，需要好好适应下刹车力度。
ID.3的转向手感扎实，但和刹车脚感一样，电子味比较浓，和路面的沟通感不强。方向盘初段，车头的响应速度还比较快，指向性也很精准，不过中后段会有一点模糊。
通过一些小的坑洼路面，悬架调校偏硬一些，好在过滤很干脆，没有出现多余的跳动，且传递到车内的震动不明显，具有德系车一贯的高稳定性品质优势。不过该车的底盘和座椅都偏高，所以快速过弯的时候侧倾还有点明显，感觉有点像SUV。