“逆向开发”时期,国内在发动机研发理论、研发方法以及研发方式上比较落后,难以和国外媲美,这也让国产发动机技不如人。举个例子,“燃烧系统”是发动机的核心,它的好坏和发动机性能的高低直接挂钩,在以前,国内的技术人员对于“如何设计燃烧室”、“如何布置喷油嘴”、“进气道形状怎么弄”等燃烧系统的基础细节一窍不通,只能在“逆向开发”的过程里摸索,这也让每家车企造出来的发动机品质参差不齐,而连带的动力性能、热效率以及尾气排放数据也高低不一。
奇瑞是这段历史的见证者,早在2003年,奇瑞就率先推出了自己的第一代发动机,不过碍于技术限制,当时奇瑞的目标只是“解决发动机从0到1的突破”,那个时期,奇瑞对于“燃烧系统”的理解也仅仅处在小学生阶段。
不过到2009年推出第二代发动机的时候,奇瑞已经大致摸清发动机的门道,2016年上市的瑞虎7,内部搭载的正是奇瑞的第二代发动机。按现在的眼光来看,这台发动机算不上“聪明”,不过因为“低惯量涡轮水”、“冷式中冷器”、“进气歧管喷射”的加入,这台发动机依旧把热效率做到了37.1%。
这是个什么概念?同时期大众EA211发动机(1.4T)的热效率在35%左右,某种意义上,当时奇瑞的发动机技术完全不输“最懂中国人”的大众。不过在动力参数方面,奇瑞的1.5T还是无法和大众的1.4T相抗衡。
到2019年,奇瑞再接再厉,推出了第三代发动机。经过多年的历练,此时的奇瑞已经懂得如何对进气道、活塞、燃烧室、喷油嘴等进行排列组合,也是在那个时候,奇瑞“i-HEC”燃烧系统正式C位出道。
奇瑞第三代1.6T发动机的热效率不仅看齐第二代,动力参数跟油耗还得到了同步提升。至于2.0T版本,热效率达到38%,和丰田T24A发动机持平、高于丰田8AR发动机。
本质上看,国产发动机崛起的历史其实也是国内车企研发技术升级迭代的历史。
值得一提的是,“外援”在这里边也发挥了重要作用。
发动机的研发是一项大过程,前期要做复杂的设计,中后期还要进行大量的模拟测试,这些工作想要顺利完成,通常离不开各类仿真软件和尖端实验设备,而这些工具大部分都掌握在行业巨头手中,比如奥地利AVL、德国FEV、美国Southwest Research Institute和英国Ricardo,它们是业内公认的“内燃机设计咨询四巨头”。
以AVL为例,该公司拥有多套先进软件,如CFD、BOOST等,这些软件可以高效完成多种模拟和测试工作,包括发动机喷油/点火/燃烧效果、动力性能、车辆噪音等,进而大大降低发动机的研发难度。