为此，蔚来率先搭建了行业内堪称标杆的用户运营、社区和服务体系。从线上的蔚来APP、用户社区和惊喜商城，到线下的NIO House、换电站和服务中心，蔚来的整套体系或多或少都被后来的理想、小鹏、极氪、智己、岚图等品牌借鉴和复刻。原因在于，蔚来提出的以车主口碑配合邀请激励方案驱动的“涟漪”营销模式，确实给该公司带来了切实的销量。
事实上在蔚来最艰难的2019年，正是其车主们坚定的支持以及对身边亲朋好友们的推荐下单，帮助该公司挺了下来。在蔚来2019年财报中显示，高达69%的订单来自老用户推荐。而李斌也不止一次在公开场合表示，在自己成为“最惨的人”的2019年，“是用户救了蔚来”。
李斌和用户“打成一片”，是很多蔚来车主津津乐道的话题
但随着时间的推移和蔚来用户规模的不断扩大，该公司的用户群体也在悄然发生变化。根据《跨越鸿沟》理论模型的推演，随着中国新能源汽车的市场渗透率超过30%，市场已经度过了“早期市场阶段”，正在走向“主流市场阶段”。当下，选购新能源汽车的用户已经不再是愿意为新品牌、新产品买单，且愿意包容瑕疵的创新者和早期采用者，而是更加理性务实的早期大众。
具体到蔚来身上，那就是以蔚来品牌理念、价值观等形而上的因素而购车的用户比例在下降。而单纯基于车型产品力，并仅将蔚来看作一家汽车企业的人群比例在上升。
相比较那些在2018年“家里好几辆路虎，然后买了ES8”的尝鲜用户，如今购买蔚来车型的消费者对于产品的质量瑕疵、软件故障缺乏包容。对价格更加敏感的他们，更在意官方降价、二手车残值和新产品上市等“背刺”行为。
这也就是为什么，随着蔚来交付量的扩大，蔚来用户中的“杂音”也不可避免地指数级提升。例如在蔚来品控工程师被封在上海，导致新交付的ET7产生了众多质量问题后，新车主们的吐槽几乎在小红书上引发了一场风暴，极大地影响到了这款车的口碑。相比之下，放在2018年肉眼可见小毛病更多的初代ES8，却能因其产品创新获得了当时用户们的好评。
更要命的是，随着友商们的持续发力，蔚来车型放在细分市场中的产品竞争力正在持续下降。换言之，“性价比”已经不再是蔚来产品身上的标签。然而，这才是过往最被蔚来“高端品牌”叙事逻辑中忽略的竞争力。
回想起初代ES8发布的2017年底，如今成为蔚来劲敌的腾势、理想、极氪还在娘胎里筹备，后来大杀四方的特斯拉还未国产，蔚来“双手插兜，找不到竞争对手”。4秒级百公里加速，由大尺寸中控屏构成的智能座舱，可调空气悬架，高等级辅助驾驶……彼时，这款起售价不到50万的纯电动中大型SUV在配置上超越了百万元级Model X。
第一届NIO Day的成功，给蔚来迎来了梦幻般的开局
同样，后续推出的ES6、EC6和ET7，在价格和配置上都或多或少地填补了市场空白。尤其是2021年初上市的ET7，一定程度上算是开启了中国C级纯电动豪华轿车的纪元，把智己L7乃至奔驰EQS都衬托得毫无存在感。
但当时间进入2023年，随着理想L7-9、智己LS7、极氪001+009、腾势D9、阿维塔11等新车型的出现，蔚来原本所在的高端市场“蓝海”，大有演变为“红海”的趋势。而蔚来的每个竞争者，都在高举着“性价比”的大棒。
但面对这一现状，蔚来在价格策略上的动作，却被自家的“执念”束缚住了手脚。
不降价：蔚来的自我绑架？
在今年1月份，特斯拉打响了中国汽车市场价格战的第一枪，随后问界、小鹏等企业先后跟进。而到了3月，湖北省的地方财政、企业和经销商又开启了对其境内生产车型的联合补贴，彻底让价格战达到了沸腾的顶点。
在整个第一季度，车企们要不就在宣布降价，要不就在新车型上推出减配但足量供应的低价车型。但与此同时，蔚来却逆势宣布不降价，且不会推出不装激光雷达或仅配备单电机的减配车型。
对此，蔚来的解释是一贯不变的。李斌和秦力洪都曾多次表示，稳定的价格是打造高端品牌的必要条件。“蔚来不会出低配车，也不会降价。”
但对于这样的做法，行业内一直存在着争议。车fans创始人孙少军就对笔者表示：蔚来的不降价策略正在抹杀消费者的购买冲动。
“为什么蔚来的销量迟迟上不去？归根结底就是其几乎所有车型，如今的性价比都不够高。”孙少军说道，“作为普通人，给身边亲朋好友推荐一款车的核心理由，都是车的性价比足够高。另外，就是这个品牌和车型的销量都不低。”但在他看来，蔚来这两个点都没踩到。