此外，现代汽车还积极寻求与中国本土动力电池和软件公司的合作机会。此外，除了电动汽车之外，现代汽车集团还在开发氢燃料动力汽车。去年，其在中国广州建设了氢燃料电池系统研发和生产基地。从现代的表态来看，其似乎有计划在北京现代的产品中采用北汽的电动车技术。
和前两次合资自主复活相比，这一次合资自主的出发又被赋予了新的任务，但更关键的问题是，合资自主是否是拯救合资的良方？
合资自主第三波，有何不同？
在合资自主的历史上，2010年-2011年是其诞生期间，但在十几年之后仅剩下宝骏和启辰两个合资自主。但从发展来看，不论是宝骏还是启辰，都不能算是成功，也处于挣扎求生的状态之中。而其余的合资自主，也和思铭一样经历了从停产到复活的过程。合资自主第一次复活的高峰期是在2017年-2018年，在这期间主要以电动车为主，这主要是为了冲抵燃油负积分。
实际上，合资自主的诞生本身也是为了应对当时政府扶持自主品牌发展的要求。
在2010年左右，尽管没有明文规定，但政府主管部门要求合资品牌建立自主汽车，才能获得新产能审批。这样是在当时自主品牌技术落后的情况下，市场换技术的新模式。不过，后来合资自主基本成为了老旧车型的换壳卖的模式。有意思的是，在2013年期间当时有不少合资自主都提出了发展电动车计划，其中最有代表性的是华晨宝马推出的之诺汽车，完全走电动路线。
不过，除了宝马，很多在2013年前后提出的电动车并没有落地，直到几年后因为双积分无法对冲，才又将合资自主的电动化作为获得正积分的手段。其中，在电动车上决心比较大的实际上是启辰。东风日产在推出启辰品牌后最开始也是淘汰产品魔改之后销售。但是在多款车型沉底之后，东风日产改变了在启辰上的战略方向。比如，其将聆风从日产品牌转移到启辰，并通过大幅度提升国产化降低售价。
但是，这两次合资自主的兴起实际上都是政策的产物，合资车企们也并没有真正去推动的动力。毕竟在2021年之前，合资在市场中都有绝对的号召力。但是这一次推动合资自主的是合资车企转型和改变困境的真实渴望——从数据来看，2022年中国主流合资车企销量市场份额降至37.8%，而今年1-8月已经下降到35.1%（未包含豪华品牌）。作为对比，在2020年，主流合资的市占率为50.1%，占据了一半江山。