说完，五粮液就掏出3.4亿的真金白银，与日本丸顺公司联手生产汽车模具。2006年，五粮液斥巨资收购新晨动力一半股份，宣布进军汽车发动机制造领域。2009年，宜宾普什集团与华晨金杯成立华晨金杯绵阳分公司，试图深耕汽车发动机。
2011年，迟迟看不到动静的华晨金杯，从五粮液手中回购了新晨动力股份，五粮液的造车大计旋即进入寒武纪。直到2017年，又传出五粮液将入股观致汽车，借壳造车，没想到观致汽车最终被卖给了宝能集团，计划再次落空。
所以，当2018年奇瑞动了出售凯翼汽车的念头时，五粮液没有任何犹豫，直接在协议书上签下了大名。而且，非常慷慨地拿出37亿元，在宜宾市临港经开区汽车产业园建设凯翼汽车智慧工厂。
一年以后，凯翼汽车宜宾生产基地下线了第一台有着五粮液资金加持的量产车凯翼X5。令人遗憾的是，五粮液花了这么多钱，最终也只得到了一台“换标版”奇瑞瑞虎5，其余地方的变化，都藏在了绝大部分消费者肉眼看不到的细节上。
奇瑞原版瑞虎5，都无法对中国消费者产生吸引太大的吸引力，更别提瑞虎5的平替了。
在五粮液的大笔金元下，凯翼汽车的销量并没有出现想象中的原地飞升，2020年、2021年、2022年的销量分别是3万台、2万台、3.5万台。
无可否认，在舍得花钱这件事上，五粮液对凯翼汽车的真心，天地可鉴。但除此之外，在品牌、营销、设计、研发、核心技术、供应链、渠道、经销商等各个方面，五粮液不具备改善与提升凯翼原有体系的能力，只能低眉顺眼地接过奇瑞丢过来的包袱。
举个最明显的例子，由于此前是纯纯的“造车门外汉”，五粮液对凯翼X5的改造，并没有触及车辆的灵魂，仅仅是在外观上，换一个LOGO，还是被网友调侃成“喝醉了才能设计出来”的那种。
砸了钱，买了地，给了人，建了厂，到头来，还是逃不过“冤大头”、“买单侠”的命运。这其中数不清的委屈、苦闷与不服，五粮液也只能嚼碎了，往肚子里咽。
跨界造车，真的很难
那么，作为一桩九死一生的创业项目，造车到底有什么魅力，能吸引华为、小米、滴滴、创维、百度、恒大、阿里、格力，甚至是索尼、苹果，无视先烈未寒的尸骨，前赴后继地上战场呢？
其背后的动因，有三点：
首先，是全球范围内都掀起了新能源汽车对传统燃油车的替代大潮。不仅是中国，美国、欧洲市场的新能源车渗透率，近些年来也在快速上升。
以表现最明显的中国市场为例，乘联会最新数据显示，今年8月，新能源车在国内的零售渗透率为37.3%，较去年同期提升8.9%，其中国产自主品牌的新能源车渗透率为60.2%。
这意味着每10个买中国品牌的人当中，有6个人选择新能源车。
而且，按照《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的目标，2025年中国新能源车销售占比将达20%，但去年，这个渗透率就已超过了20%，提前三年完成目标。部分行业专家认为，到2025年，中国新能源车渗透率将超过50%。
其次，不断拉高的渗透率，让新能源汽车成为一个增长明确、确定性高的朝阳行业。这对在本行业内增长已经触及天花板的企业来说，有着致命的吸引力。
最后，汽车产业的价值链，已经从传统燃油车的“制造”，转向了新能源车的“服务”，这里的服务既包括生产制造硬件，也包括全生命周期内软件服务带来的额外价值体量提升。
华为轮值董事长徐直军早在2019年就明确表示：未来汽车价值的构成70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。
“在自动驾驶汽车上，你付出的钱大部分将会用在新增的相关部分。未来汽车的形态将会发生巨大改变。”徐直军说。
稍有战略眼光的跨界企业，都不会无视处于结构性变革点上中国汽车行业，在竞争格局未定的当下，如果还不如入局，等于把掌握未来行业话语权的机会拱手相让。
那，大家都来造，就代表新能源车，真的很容易造吗？
跟传统燃油车相比，纯电动车取消了发动机，大大降低了发动机相关部件的研发、生产、制造的门槛，一个电机就能跑，两个电机是高配，四个电机已经拉满，造起来确实不太难。不过，依旧带有发动机的混动车型会要求稍高一些，但相比此前发动机+变速箱的地狱级副本，难度肯定是有明显下降。