其三，以比亚迪为代表的单挡插电式混动系统。由于绝大多数工况下，电机都是驱动主力，因此，这类混动的燃油效率高。短板是发动机功率小，极端工况下动力不足。奇瑞、长城、吉利纷纷推出多挡DHT，也就是为了让发动机能够尽可能多地参与动力输出，在保证省油的同时兼顾动力。
配备单挡DHT的启辰DD-i系统，属于第三种插电式混动。其混动模式可以归结为：日常行驶时，60km/h以下以纯电优先，此时发动机不启机。亏电情况下（电量小于15%），发动机通过发电机发电驱动车轮，同时为电池补电，混动系统进入增程模式。地板油时，发动机和电机同时处理，共同出力提升动力响应。高速行驶时，系统进入发动机直驱模式，此时发动机不会给发电机发电，也不会给电池充电，而是一直保持在相对经济的转速区间，从而达到省油的目的。当然，驾驶者并不需要去操作切换，因为DD-i简化了混动模式，其混动模式可实现自适应切换。
动能回收也是提升燃油经济性的重要环节，启辰DD-i的动能回收策略与宝马类似，即在车辆滑行或是刹车时，车辆启动动能回收，并且能够通过车外摄像头感知和前车的距离以及行车状态，自适应调节动能回收力度。系统如果判定前方没车，滑行距离会变长，如果前方有车，滑行距离就会缩短，简单说就是“傻瓜”模式。
从结构来看，启辰这套DD-i超混动技术更加倾向于串联模式：优先用电，只有在亏电、急加速以及高速工况下，发动机才会直驱。其结构与当下主流的混动方案大同小异，那它为什么能提“超混动”概念呢？这是笔者要谈的第二个话题。
众所周知，单挡串、并联式混动技术，显著的特点是电机功率较大，发动机输出较小，而且电池容量不大。譬如比亚迪宋PRO，电机功率为180kW，发动机为1.5L，只有81kW，电池容量也只有8.3kWh。这种电机强、发动机弱，电池容量不大，主要依靠电机输出，因此省油是DHT的优势，但劣势也很明显，那就是在高速、高海拔、低温等极端工况下，动力相对较差。其原因在于，电机受到电池的影响无法发挥最大性能，更多依靠内燃机并联驱动提供动力，但内燃机的整体功率又不够高。而多挡DHT技术的出现，就是为了让发动机更多参与高效的动力输出，解决动力不足的弊端。
启辰的DD-i超混动则采用了另一种解决方案。该系统配备一台最大功率120kW，最大扭矩达230N·m的1.5T发动机。官方零百加速在7.9秒内，整体性能不输传统燃油车。此外，这套系统在低温工况下，会首先启动发动机，通过发动机产生的热量为电池加热，保证混动系统正常工作，极大程度地改善了低温导致发动机功率受限和单挡串并联动力不足的问题。