2019年，丰田公司决定无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）约23740项，目的是为了推动电动车的研发制造，对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。
甚至，曾经被看作丰田新能源领域“最高机密”的THS系统，也被大方地列在公开技术之中。丰田坚信，想要实现“碳中和”的目标必须多方联手，寻求更多志同道合的伙伴才能实现保护地球的伟大愿景。
而这并不是丰田第一次开放新能源汽车的相关专利。早在2015年，丰田宣布会在全球范围内开放5680项有关燃料电池技术的专利，涵盖了从车载软件和系统到氢的实际生产。
从以上信息不难看出，对于未来新能源汽车的技术路线，丰田有着很多的想法。这种想法不仅是服务于自己的技术产品发展，更大的层面还要尽己所能的让所有行业内的企业都能普惠。
而这也是联手海马的一个最基础的价值出发点。
新能源汽车不等于电动汽车
不过，坦率来讲，在电动汽车大行其道的今天，去布局和完善其它的技术路线，是一种有着巨大风险的事业。
至少在外界看来，纯电动是当前最火热的技术路线，也似乎是节能减排最好的路线。
但丰田始终认为，“需要消除的是CO2，目的是实现碳中和”。丰田希望能够为消费者的低碳出行提供更加丰富的选择，希望消费者能够根据不同地区、不同目的、不同使用场景，自由选择兼顾“可持续发展与实用性”的出行服务与产品。
丰田如此思考的出发点基于不同国家拥有不同的能源结构决定。比如日本为什么没有选择大力发展电动汽车，这是因为日本现在很多火电，也没有大力发展风电的条件，氢能源是非常适合日本本土发展的新能源。
作为一家全球化的企业，丰田必须要全方位地布局技术路线，实现多种技术路线的全面掌握。
以“制造更好的汽车”和“成为当地最好的企业”为目标，丰田的技术路线既要符合市场的考验，也要符合不同地区的需求。多能源技术路线并不是保守，而是“进可攻，退可守”。
丰田在电动化领域已经深耕26年，逐步建立了覆盖HEV（双擎）、PHEV（双擎 E+）、EV（E 进擎）、FCEV（氢擎）完善的电动化技术路线，覆盖从乘用车到商用车，全方位为用户提供多样化的选择，既能满足不同地区和需求场景的实用性出行需求，也能兼顾可持续发展需求。
相关数据显示，截至2022年2月底，丰田电动化车型全球累计销量突破2000万台，减少二氧化碳排放达1.6亿吨，节约燃油650亿升。
这是丰田坚持的发展理念，看似保守的转型路线其实是丰田从全生命周期的视角出发，从降低制造、储存、使用等环节来减少二氧化碳排放的全方面发力。
也正是因为对多技术路线的“执念”，丰田一直坚持在氢能源领域的“长跑”。
氢燃料电池被认为是真正意义上的清洁能源，具有转化效率高、噪音低、无污染排放、续航里程高、补充速度快等优点，因此被视为是取代内燃机成为新能源汽车动力的最佳选择。
为什么都说氢能源才是未来但这么多年就是火不起来？
其实，发展氢能的企业不只有丰田，但在销量迟迟没有看到起色后，多数企业选择了放弃。只有丰田一直固执地研发不被看好的氢能源电池汽车。
早在1992年开始，丰田就开始着手氢燃料电池汽车的研发并凭借一己之力攻克技术难关。2014年，丰田推出全球首款氢燃料电池乘用车Mirai，证明了丰田氢燃料电池技术已经走到了世界前沿。在2022年北京冬奥会期间，丰田提供了140台第二代MIRAI氢燃料电池乘用车作为交通服务车，氢能源乘用车首次大批量在中国上路，再次奠定了丰田行业领先的地位。
尽管在氢燃料电池技术已经达到顶级水平，但是苦于氢能基础设施的缺乏，丰田的氢燃料电池汽车也陷入难以大规模推广的困境。广汽丰田总经理藤原宽行表示，自2014年推出以来，MIRAI的全球销量超过2万台。
但丰田依旧没有放弃氢能源方面的研发，即将于4月1日起挂帅的新任丰田汽车社长的佐藤恒治日前表示，氢能仍然是公司关注的重点，丰田到2030年底前的工作重点将放在扩大氢能基础设施等方面。本次丰田汽车和海马汽车联手，也是希望利用海马在海南的资源和基础实施来推动氢能源发展。这将作为丰田在中国乃至全世界范围扩大氢能源版图的重要一步。
其实丰田在此之前和其在国内的两个合作伙伴，一汽和上汽都签署过有关推广氢燃料电池的框架协议。其中2019年在与签署的协议中，明确提到了要在广汽集团及合资企业的车型上搭载FC（燃料电池）技术。所以2020年的时候广汽也应对的推出过一款燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell，但是这款车后续根本没有进行正式销售。一汽更是到现在也没有推出一款氢燃料电池的乘用车。
丰田一心想在中国市场推氢燃料电池车，奈何一汽和广汽这两个合作伙伴根本不感冒。
至于丰田自己的第二代氢燃料电池车Mirai，之前以进口的模式由广汽丰田负责销售，限量50台售价为74.8-75.1万元。昂贵的价格和这种限量的销售方式，完全不具备市场化走量的基础。
所以把Mirai的动力总成植入海马的产品，并且依托于海马汽车在海南岛上的销售渠道和氢燃料基础配套设施，是丰田能够把氢燃料电池这个事情，融入中国市场的最快速的解决方案。这也是丰田新社长最迫切的需求。
从目前的情况来看，氢燃料电池车在各个市场和各个品牌都并无成功案例，包括戴姆勒、现代等等世界汽车巨头，都停止或者暂缓了氢燃料电池车的投入。而丰田这个氢燃料电池车的“死对头”，到底还能坚持投入多久，丰田的压力可想而知。
能源结构“最像”日本的省份
正如前文所言，日本为什么没有选择大力发展电动汽车，这是因为日本现在很多火电，也没有大力发展风电的条件，氢能源是非常适合日本本土发展的新能源。
或许在丰田看来，和日本一样，海南也是中国最适合发展氢能的省份。
资料显示，2022年海南省火力、水力、核能、风力及太阳能发电量分别为:245.2亿千瓦时、13.8亿千瓦时、105.2亿千瓦时、4.9亿千瓦时、11.02亿千瓦时。
根据权威机构人士指出，受限于污染问题，火电装机国家已经收口，核能建设周期长，安全运行压力大。其它的能源海南受限于土地和地理面积，还不足以支撑扩容。
2019年，中国政府宣布将海南建设成为“清洁能源岛”。海南为了实现碳中和，在政策层面计划将火力发电转换为风光发电。2022年《海南省碳达峰实施方案》明确提出，海南省将于2030年起全面禁售燃油车，新能源汽车占比超过45%。这些都为海南省发展氢能和氢燃料电池车辆营造了绝佳的环境。
相比于全面发展电动汽车可能电网负荷过载等问题，大力发展氢燃料电池车是海南更好的选择。
不仅仅如此，海南岛还具有特殊地理位置优势，海南岛四面环海并且已建成岛内完整的封闭交通体系，更是为全岛布局自成一体的新能源网络提供了难得的先天良机。
回到合作本身，从海马汽车角度来看，这样的合作：1）可以利用丰田品牌技术的背书，加快自己本身的氢燃料电池产品推广速度；2）采用相对成熟的丰田动力总成，有助于快速解决目前在氢燃料电池研发当中面临的现实困难。